Entrevistas a D. Tomás Van de Walle Sotomayor,
Director de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria
24 julio 2019
Acceso en https://www.ivoox.com/38921923
8 julio 2019
Acceso en https://www.ivoox.com/real-sociedad-economica-amigos-del-pais-audios-mp3_rf_38141713_1.html
24 mayo 2018
Acceso en https://www.youtube.com/watch?v=i3oKZYfJK5U
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8 julio 2019
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24 mayo 2018
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Teror y sus iglesias en la obra de D. Julio Sánchez
Tomás Van de Walle y Sotomayor, Manuel Campos Gómez, María Bernarda Aulet, Alejandro del Castillo y Benítez de Lugo, Juan José Laforet, María Victoria Parra y José Antonio Luján Henríquez.
Publicado en el periódico La Provincia, 13 de mayo de 2021
Son muchos los debates y reflexiones que el libro, los muchos y diversos libros han generado en esta Real sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria. Pero no ya en estos días, o en los últimos tiempos, sino se puede decir que casi desde su fundación, hace 245 años, cuando esta institución, sus primeros integrantes, no sólo se empeñaron en reunir importantes colecciones bibliográficas, que luego, en casos, fueron bases de otras hoy señeras bibliotecas de tema isleño, sino que incluso hicieron lo indecible para traer y establecer una imprenta, en la que se imprimieron los primeros libros en Gran Canaria, algunos de ellos obras del mismo José Viera y Clavijo. Y a los “amigos del país” grancanarios de entonces, como a los de ahora, ante su inquebrantable pasión libresca, se les podría adjudicar aquellas palabras del Dr. Gregorio Marañón, en su célebre elogio de El Libro y el Librero, que cuando refería a un hombre que no aprendió, como el príncipe de la leyenda, todo en los libros, sino que, después de haber aprendido todo lo que pudo en la vida, se ha dado cuenta de que no había en la vida nada que fuera mejor que lo que los libros han dicho ya.
Por ello, en una u otra circunstancia, en cualquier momento del año el libro se convierte en el orbe de esta bicentenaria Institución en protagonista de un encuentro, de una presentación, de una tertulia, de una conversación reposada e intuitiva. Recientemente lo ha sido un libro que, ya de entrada, se puede calificar como ineludible en la bibliografía canaria en general, como imprescindible en la de su temática específica. Se trata de la obra Las Iglesias de Nuestra Señora del Pino y las Ermitas de Teror, de la que es autor nuestro distinguido Socio de Mérito el sacerdote, académico e investigador D. Julio Sánchez Rodríguez, que, con una excelente y muy esmerada edición al cuidado de Carlos Gaviño de Franchy. Un libro, de carácter enciclopédico en su tema, que, paso a paso, a través de sus tres grandes capítulos se adentra en la historia de las dos primeras iglesias de Teror, ya desaparecidas y que se ubicaron en los alrededores del emplazamiento del actual templo, de la construcción y evolución de la actual iglesia – basílica, y de otros templos significativos como son las ermitas terorenses de San José de El Álamo, de San Isidro o la de Nuestra Señora de Las Nieves, junto con un capítulo documental, que es una verdadera joya pues aporta un conjunto de datos enorme para la historia de El Pino y de Gran Canaria.
Si en la reflexión que ahora se ha hecho sobre esta obra llama la atención que el propio D. Julio, desde el espíritu de prudencia y rigor intelectual que le caracteriza, inicie su trabajo declarando como este libro no es exhaustivo, ni definitivo. Es sencillamente una aportación más a la ya extensa y valiosa bibliografía sobre la Virgen del Pino y Teror, quizá por lo que esboza, al final de la edición, una relación de las obras más significativas, algunas de las cuales siguen siendo un referente para estudiosos y lectores, también se ha considerado importante recordar lo que ya expuso, en la presentación que hizo de este libro, en sesión académica del Ateneo de Sevilla, el profesor de Historia del Arte de la Universidad Hispalense, Dr. Francisco Herrera García, quién no sólo señaló a D. Julio como un destacado e importantísimo investigador, sino que no se trata de una mera aportación más a la ya extensa y valiosa bibliografía sobre la Virgen del Pino y Teror, sino que se instituye en una verdadera obra de referencia que habrá que tener ya siempre muy en cuenta a la hora de estudiar o consultar sobre estos temas, pues va más allá de un completo estudio del arte y de la arquitectura, para atender a la misma sociedad isleña en general y de Teror en particular que, a través de los siglos, ha sido protagonista fundamental de esta relación con su Patrona grancanaria.
Si se repasan minuciosamente una a una cada página de este solvente e ingente estudio terorense y mariano, se percibirá como, de forma atractiva, aflora no sólo una historia del arte y del patrimonio grancanario, sino que ofrece todo lo que, siglo tras siglos, conformó la expresión más sublime con la que los grancanarios fueron enalteciendo el ámbito sagrado de su Patrona en Teror. Junto a ello, y a partir de lo apuntado por el Dr. Herrera,, se consideró como tras todo ello supura un importante historia social, que permite acercarse a la realidad de la población insular en muy diversos y significativos momentos de sus cinco siglos de trayectoria histórica, al emerger, como objeto y sujeto de esta obra, la propia sociedad isleña en su conjunto, que es la fuerza que hace posible la realidad y el significado de la construcción y defensa de los templos que estudia D. Julio en las más de setecientas páginas de la obra, un empeño social que se transmite de generación en generación y llega a significar a la isla en su conjunto. Una historia plagada de personajes destacados y populares, plenamente insertados en la comunidad a la que pertenecen y a la que sirven, aunque muchos sean también seres anónimos, que dan sentido a los usos, costumbres y tradiciones que se van gestando y estableciendo entorno a los templos de Nuestra Señora de El Pino.
La Real Sociedad Económica de Amigos del país de Gran Canaria no puede sino colocar en los más preclaros anaqueles de su biblioteca a esta obra, que también lo está en la de todas las bibliotecas isleñas, e incluso de muchas fuera del Archipiélago, pues constituye no sólo una obra inexcusable para un acercamiento certero y de provecho al ámbito de Teror y El Pino, sino una edición que honra y dignifica el orbe editorial canario.
Publicado en el periódico La Provincia, 13 de mayo de 2021
Son muchos los debates y reflexiones que el libro, los muchos y diversos libros han generado en esta Real sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria. Pero no ya en estos días, o en los últimos tiempos, sino se puede decir que casi desde su fundación, hace 245 años, cuando esta institución, sus primeros integrantes, no sólo se empeñaron en reunir importantes colecciones bibliográficas, que luego, en casos, fueron bases de otras hoy señeras bibliotecas de tema isleño, sino que incluso hicieron lo indecible para traer y establecer una imprenta, en la que se imprimieron los primeros libros en Gran Canaria, algunos de ellos obras del mismo José Viera y Clavijo. Y a los “amigos del país” grancanarios de entonces, como a los de ahora, ante su inquebrantable pasión libresca, se les podría adjudicar aquellas palabras del Dr. Gregorio Marañón, en su célebre elogio de El Libro y el Librero, que cuando refería a un hombre que no aprendió, como el príncipe de la leyenda, todo en los libros, sino que, después de haber aprendido todo lo que pudo en la vida, se ha dado cuenta de que no había en la vida nada que fuera mejor que lo que los libros han dicho ya.
Por ello, en una u otra circunstancia, en cualquier momento del año el libro se convierte en el orbe de esta bicentenaria Institución en protagonista de un encuentro, de una presentación, de una tertulia, de una conversación reposada e intuitiva. Recientemente lo ha sido un libro que, ya de entrada, se puede calificar como ineludible en la bibliografía canaria en general, como imprescindible en la de su temática específica. Se trata de la obra Las Iglesias de Nuestra Señora del Pino y las Ermitas de Teror, de la que es autor nuestro distinguido Socio de Mérito el sacerdote, académico e investigador D. Julio Sánchez Rodríguez, que, con una excelente y muy esmerada edición al cuidado de Carlos Gaviño de Franchy. Un libro, de carácter enciclopédico en su tema, que, paso a paso, a través de sus tres grandes capítulos se adentra en la historia de las dos primeras iglesias de Teror, ya desaparecidas y que se ubicaron en los alrededores del emplazamiento del actual templo, de la construcción y evolución de la actual iglesia – basílica, y de otros templos significativos como son las ermitas terorenses de San José de El Álamo, de San Isidro o la de Nuestra Señora de Las Nieves, junto con un capítulo documental, que es una verdadera joya pues aporta un conjunto de datos enorme para la historia de El Pino y de Gran Canaria.
Si en la reflexión que ahora se ha hecho sobre esta obra llama la atención que el propio D. Julio, desde el espíritu de prudencia y rigor intelectual que le caracteriza, inicie su trabajo declarando como este libro no es exhaustivo, ni definitivo. Es sencillamente una aportación más a la ya extensa y valiosa bibliografía sobre la Virgen del Pino y Teror, quizá por lo que esboza, al final de la edición, una relación de las obras más significativas, algunas de las cuales siguen siendo un referente para estudiosos y lectores, también se ha considerado importante recordar lo que ya expuso, en la presentación que hizo de este libro, en sesión académica del Ateneo de Sevilla, el profesor de Historia del Arte de la Universidad Hispalense, Dr. Francisco Herrera García, quién no sólo señaló a D. Julio como un destacado e importantísimo investigador, sino que no se trata de una mera aportación más a la ya extensa y valiosa bibliografía sobre la Virgen del Pino y Teror, sino que se instituye en una verdadera obra de referencia que habrá que tener ya siempre muy en cuenta a la hora de estudiar o consultar sobre estos temas, pues va más allá de un completo estudio del arte y de la arquitectura, para atender a la misma sociedad isleña en general y de Teror en particular que, a través de los siglos, ha sido protagonista fundamental de esta relación con su Patrona grancanaria.
Si se repasan minuciosamente una a una cada página de este solvente e ingente estudio terorense y mariano, se percibirá como, de forma atractiva, aflora no sólo una historia del arte y del patrimonio grancanario, sino que ofrece todo lo que, siglo tras siglos, conformó la expresión más sublime con la que los grancanarios fueron enalteciendo el ámbito sagrado de su Patrona en Teror. Junto a ello, y a partir de lo apuntado por el Dr. Herrera,, se consideró como tras todo ello supura un importante historia social, que permite acercarse a la realidad de la población insular en muy diversos y significativos momentos de sus cinco siglos de trayectoria histórica, al emerger, como objeto y sujeto de esta obra, la propia sociedad isleña en su conjunto, que es la fuerza que hace posible la realidad y el significado de la construcción y defensa de los templos que estudia D. Julio en las más de setecientas páginas de la obra, un empeño social que se transmite de generación en generación y llega a significar a la isla en su conjunto. Una historia plagada de personajes destacados y populares, plenamente insertados en la comunidad a la que pertenecen y a la que sirven, aunque muchos sean también seres anónimos, que dan sentido a los usos, costumbres y tradiciones que se van gestando y estableciendo entorno a los templos de Nuestra Señora de El Pino.
La Real Sociedad Económica de Amigos del país de Gran Canaria no puede sino colocar en los más preclaros anaqueles de su biblioteca a esta obra, que también lo está en la de todas las bibliotecas isleñas, e incluso de muchas fuera del Archipiélago, pues constituye no sólo una obra inexcusable para un acercamiento certero y de provecho al ámbito de Teror y El Pino, sino una edición que honra y dignifica el orbe editorial canario.
El reparto de los inmigrantes ya es urgente
Tomás Van de Walle de Sotomayor, Felipe Baeza Betancort, Francisco Reyes Reyes, Manuel Campos Gómez.
Publicado en el periódico La Provincia, 17 de abril de 2021
Difícilmente se podía gestionar el problema de la inmigración de manera menos afortunada. Los últimos acontecimientos en el campamento de Las Raíces constituyen, como ha expuesto la portavoz del CEAR la punta del iceberg de los que puede venir. Y, como ha dicho el Senador Fernando Clavijo, se está forzando a que se produzca un hecho que luego lamentaremos.
No sólo estamos lejos de conseguir los dos objetivos que deberíamos plantearnos con carácter urgente: la seguridad de la sociedad canaria, que no necesita ser racista ni xenófoba para inquietarse ante una invasión que no cesa ni amaina, y la prestación a los inmigrantes de unos servicios elementales, sino que estamos alimentado una situación que puede terminar con un estallido de violencia.
Nuestra seguridad no se garantiza cuando se permite que los inmigrantes vaguen sin control por nuestras calles, barrancos, playas o parques, teniendo que felicitarnos si todavía no han dado lugar a un incidente verdaderamente grave. Si algo se tenía que haber evitado era que los inmigrantes dejasen los espacios asignados y quedasen abandonados a su suerte, pues sin un lugar donde dormir, sin familia, sin trabajo y sin dinero, nosotros mismos los estamos abocando a la delincuencia, siendo perfectamente posible que aquí se produzca la misma pérdida de seguridad que han generado en Suecia y en Alemania los inmigrantes procedentes de Siria; se trata de ejercer una prudencia elemental. Pero es claro que para impedir que los inmigrantes vaguen sin control por nuestras calles, no es preciso que se les hospede en hoteles de cuatro estrellas, pero tampoco que se les hacine en un campamento en La Isleta en el que discurren, aunque sea ocasionalmente, aguas fecales, o, en pleno invierno y coincidiendo con una borrasca, en el campamento de Las Raíces, uno de los lugares más húmedos de Canarias, sin proporcionarles alimento suficiente para que no tengan que pelearse entre ellos para asegurar su parte.
La gestión de esta crisis no es competencia de la sociedad, que en muchos casos ha dado muestras de solidaridad con los inmigrantes, sino del Gobierno Nacional, que es quien la tiene sobre la gestión de las fronteras y sobre el derecho de extranjería, y por consiguiente para admitir, para devolver y para expulsar a los inmigrantes ilegales, pero también tenerlos bajo su control y para atenderlos en sus necesidades básicas mientras no se produzca lo uno o lo otro.
En cuanto al Gobierno de Canarias, le incumbe presionar con mucha más energía que la que está manifestando, excusándose con un “no al racismo” y un “no a la xenofobia”, a un Gobierno nacional que no se acaba de enterar del malestar y la creciente indignación que su actitud ante esta crisis está generando en Canarias. Porque lo grave no es que Europa trate a Canarias como una colonia; lo grave es que en Canarias cunda la sensación de que por primera vez en nuestros quinientos años de historia un Gobierno nacional está tratando a Canarias y a los canarios como una colonia.
Porque, a estas alturas, ya todos tenemos claro que el actual Gobierno Central, se ha propuesto convertirnos en una réplica de Lesbos y de Lampedusa, es decir en una cárcel, como ya se ha dicho, que impida no ya que los inmigrantes lleguen a Europa, sino que los inmigrantes lleguen al resto del territorio nacional, que obviamente se quiere preservar a costa de los canarios, condenados a pagar por seguir siendo españoles y europeos un precio que no tiene que pagar, y que no estaría dispuesta a pagar, ninguna otra región española, sin que el problema se resuelva enviando cincuenta inmigrantes a Valladolid y a Burgos, o devolviendo ochenta marroquís a la semana, mientras aquí continúan llegando diariamente a centenares. Y de este propósito del Gobierno de la Nación dan fe los impedimentos que la policía nacional, sin ninguna justificación legal, plantea a los inmigrantes que, provistos de pasaportes y billetes, acuden a nuestros puertos o aeropuertos con la intención de viajar a la Península.
Esta política, dadas las dificultades que presentas las devoluciones a los países de origen, significa que muchos inmigrantes terminarán quedándose en Canarias, lo que plantea un futuro muy poco tranquilizador para una región como la nuestra, sin capacidad para integrar a todos los inmigrantes que van a seguir llegando, en grandes proporciones desde Marruecos, un país al que nada le costaría evitar que las pateras salieran de sus costas, y de otros como Sierra Leona, o la República Democrática del Congo (anteriormente El Zaire), donde la presencia de minerales preciosos provoca un estado de guerra permanente, al que no son ajenas las empresas europeas que allí actúan, algo que los parlamentarios españoles, italianos, malteses y griegos tendrían que estar denunciando vehementemente en el Parlamento Europeo.
La crisis migratoria supone evidentemente un problema a largo plazo, pues la inmigración va a continuar, pareciendo improbable que desde la Unión Europea se pueda conseguir frenarla en origen en aquellos países en que sus riquezas minerales propician una situación de guerra endémica; o en otros donde los productos del sector primario no pueden acceder al mercado europeo sin someterse a la tarifa exterior comunitaria, lo que los aboca a una miseria también endémica para la que no se ve más salida que la emigración, aunque sea a costa de jugarse la vida a bordo de una patera. Y, de ese problema a largo plazo tiene que responsabilizarse sin excusas la Unión Europea, y a tal efecto es urgente alcanzar un Acuerdo que establezca la obligación de todos los Estados miembros de repartirse los inmigrantes en la proporción que se considere justa, pareciendo interesante comprobar que si los inmigrantes llegados a Canarias en 2020 y 2021 se redistribuyen equitativamente entre los distintos Países que integran la Unión Europea daría una cifra perfectamente soportable para cualquiera de ellos.
Pero independientemente de buscar una solución para resolver el problema a largo plazo, es indispensable que el Gobierno nacional adopte ya mismo la medida más elemental y obvia, que no es otra que el reparto de los inmigrantes entre las distintas Comunidades Autónomas, pues, independientemente de la decisión definitiva que se adopte sobre su destino, su amontonamiento indiscriminado y multitudinario en centros de internamiento en las regiones más vulnerables, como es el caso de Canarias, sin tener en cuenta siquiera las incompatibilidades que existen entre las distintas etnias, es algo que tendrá que explotar por algún lado cuando la desesperación se apodere, como es previsible, de unos hombres que ven frustradas las ilusiones que se hicieron al abandonar sus países, o si se les abandona o se escapan de sus centros de internamiento, y terminan produciéndose choques con la población local, algo que tampoco puede descartarse. Al fin y al cabo, si dividimos también entre las provincias españolas de cada una de las Comunidades Autónomas, una parte de los inmigrantes que aún quedan en Canarias, tocarían a un número de inmigrantes por Provincia y Comunidad muy reducido, una cifra que aunque se duplicase o triplicase, sería mucho más llevadera para cada una de ellas que lo que supone para Canarias asumir toda la carga.
La cuestión consiste, por lo tanto, en que el Gobierno Central comprenda que no se puede continuar amontonando a los inmigrantes en campos de concentración carentes de las condiciones indispensables sin que estalle una revuelta, ni se puede convertir a Canarias, como ha dicho la portavoz del CEAR , “en el parapeto de Europa” y “en el escenario de las políticas de contención migratoria, reteniendo a personas como mecanismo disuasorio”, entre otras razones porque ni es justo que para seguir siendo españoles y europeos, los canarios tengamos que asumir, nosotros solos, toda la inmigración que nos llegue desde África, ni los canarios, que hasta ahora hemos demostrado toda la solidaridad que hemos podido con los inmigrantes, estamos mansamente dispuestos a tolerarlo.
Por lo tanto, cree la RSEAPGC que no cabe demorar por más tiempo el remedio de la actual situación que afecta a Canarias, consecuente del agravamiento del problema de la masiva llegada de emigrantes irregulares, a través de medios absolutamente inadecuados, mediante los que han arriesgado y sometido a graves riesgos sus propias vidas, habiéndose producido incluso dolorosas pérdidas durante la travesía en el mar, llegando muchos de los que han podido sobrevivir en condiciones muy lamentables y paupérrimas en gran medida, por estar necesitados muchos de ellos de los socorros elementales y hasta de urgente atención sanitaria incluso. Se han sobrepasado todos los límites tolerables y admisibles y no se puede consentir que continúe la desidia y falta de la solución requerida para no seguir enquistando este grave problema.
Independientemente de tratar de alcanzar una solución para resolver este problema a largo plazo, es indispensable que con la mayor urgencia el Gobierno de España adopte la medida indispensable de redistribuir equitativamente la parte de los inmigrantes que sea posible entre las distintas Comunidades Autónomas.
Resulta obligado que de ese problema a largo plazo tiene que responsabilizarse sin excusas la Unión Europea, y cuyo efecto es urgente que por parte de los eurodiputados canarios se promuevan las iniciativas parlamentarias y ante la Comisión competente en la materia para lograr impulsar los pactos o acuerdos que establezca de modo efectivo la obligación de que los Estados miembros equitativamente según sus capacidades asuman un reparto y redistribución los inmigrantes en la proporción que sea adecuada.
Por último la RSEAPGC considera que la dejación por el gobierno de España de una acción diplomática preventiva con los países emisores de inmigrantes, es una grave irresponsabilidad política que ha coadyuvado al agravamiento del problema. No es aceptable la inhibición del Gobierno en esta cuestión, más aún si lo comparamos con la eficaz política exterior desarrollada en 2006, cuando el problema migratorio alcanzó otra situación crítica.
Publicado en el periódico La Provincia, 17 de abril de 2021
Difícilmente se podía gestionar el problema de la inmigración de manera menos afortunada. Los últimos acontecimientos en el campamento de Las Raíces constituyen, como ha expuesto la portavoz del CEAR la punta del iceberg de los que puede venir. Y, como ha dicho el Senador Fernando Clavijo, se está forzando a que se produzca un hecho que luego lamentaremos.
No sólo estamos lejos de conseguir los dos objetivos que deberíamos plantearnos con carácter urgente: la seguridad de la sociedad canaria, que no necesita ser racista ni xenófoba para inquietarse ante una invasión que no cesa ni amaina, y la prestación a los inmigrantes de unos servicios elementales, sino que estamos alimentado una situación que puede terminar con un estallido de violencia.
Nuestra seguridad no se garantiza cuando se permite que los inmigrantes vaguen sin control por nuestras calles, barrancos, playas o parques, teniendo que felicitarnos si todavía no han dado lugar a un incidente verdaderamente grave. Si algo se tenía que haber evitado era que los inmigrantes dejasen los espacios asignados y quedasen abandonados a su suerte, pues sin un lugar donde dormir, sin familia, sin trabajo y sin dinero, nosotros mismos los estamos abocando a la delincuencia, siendo perfectamente posible que aquí se produzca la misma pérdida de seguridad que han generado en Suecia y en Alemania los inmigrantes procedentes de Siria; se trata de ejercer una prudencia elemental. Pero es claro que para impedir que los inmigrantes vaguen sin control por nuestras calles, no es preciso que se les hospede en hoteles de cuatro estrellas, pero tampoco que se les hacine en un campamento en La Isleta en el que discurren, aunque sea ocasionalmente, aguas fecales, o, en pleno invierno y coincidiendo con una borrasca, en el campamento de Las Raíces, uno de los lugares más húmedos de Canarias, sin proporcionarles alimento suficiente para que no tengan que pelearse entre ellos para asegurar su parte.
La gestión de esta crisis no es competencia de la sociedad, que en muchos casos ha dado muestras de solidaridad con los inmigrantes, sino del Gobierno Nacional, que es quien la tiene sobre la gestión de las fronteras y sobre el derecho de extranjería, y por consiguiente para admitir, para devolver y para expulsar a los inmigrantes ilegales, pero también tenerlos bajo su control y para atenderlos en sus necesidades básicas mientras no se produzca lo uno o lo otro.
En cuanto al Gobierno de Canarias, le incumbe presionar con mucha más energía que la que está manifestando, excusándose con un “no al racismo” y un “no a la xenofobia”, a un Gobierno nacional que no se acaba de enterar del malestar y la creciente indignación que su actitud ante esta crisis está generando en Canarias. Porque lo grave no es que Europa trate a Canarias como una colonia; lo grave es que en Canarias cunda la sensación de que por primera vez en nuestros quinientos años de historia un Gobierno nacional está tratando a Canarias y a los canarios como una colonia.
Porque, a estas alturas, ya todos tenemos claro que el actual Gobierno Central, se ha propuesto convertirnos en una réplica de Lesbos y de Lampedusa, es decir en una cárcel, como ya se ha dicho, que impida no ya que los inmigrantes lleguen a Europa, sino que los inmigrantes lleguen al resto del territorio nacional, que obviamente se quiere preservar a costa de los canarios, condenados a pagar por seguir siendo españoles y europeos un precio que no tiene que pagar, y que no estaría dispuesta a pagar, ninguna otra región española, sin que el problema se resuelva enviando cincuenta inmigrantes a Valladolid y a Burgos, o devolviendo ochenta marroquís a la semana, mientras aquí continúan llegando diariamente a centenares. Y de este propósito del Gobierno de la Nación dan fe los impedimentos que la policía nacional, sin ninguna justificación legal, plantea a los inmigrantes que, provistos de pasaportes y billetes, acuden a nuestros puertos o aeropuertos con la intención de viajar a la Península.
Esta política, dadas las dificultades que presentas las devoluciones a los países de origen, significa que muchos inmigrantes terminarán quedándose en Canarias, lo que plantea un futuro muy poco tranquilizador para una región como la nuestra, sin capacidad para integrar a todos los inmigrantes que van a seguir llegando, en grandes proporciones desde Marruecos, un país al que nada le costaría evitar que las pateras salieran de sus costas, y de otros como Sierra Leona, o la República Democrática del Congo (anteriormente El Zaire), donde la presencia de minerales preciosos provoca un estado de guerra permanente, al que no son ajenas las empresas europeas que allí actúan, algo que los parlamentarios españoles, italianos, malteses y griegos tendrían que estar denunciando vehementemente en el Parlamento Europeo.
La crisis migratoria supone evidentemente un problema a largo plazo, pues la inmigración va a continuar, pareciendo improbable que desde la Unión Europea se pueda conseguir frenarla en origen en aquellos países en que sus riquezas minerales propician una situación de guerra endémica; o en otros donde los productos del sector primario no pueden acceder al mercado europeo sin someterse a la tarifa exterior comunitaria, lo que los aboca a una miseria también endémica para la que no se ve más salida que la emigración, aunque sea a costa de jugarse la vida a bordo de una patera. Y, de ese problema a largo plazo tiene que responsabilizarse sin excusas la Unión Europea, y a tal efecto es urgente alcanzar un Acuerdo que establezca la obligación de todos los Estados miembros de repartirse los inmigrantes en la proporción que se considere justa, pareciendo interesante comprobar que si los inmigrantes llegados a Canarias en 2020 y 2021 se redistribuyen equitativamente entre los distintos Países que integran la Unión Europea daría una cifra perfectamente soportable para cualquiera de ellos.
Pero independientemente de buscar una solución para resolver el problema a largo plazo, es indispensable que el Gobierno nacional adopte ya mismo la medida más elemental y obvia, que no es otra que el reparto de los inmigrantes entre las distintas Comunidades Autónomas, pues, independientemente de la decisión definitiva que se adopte sobre su destino, su amontonamiento indiscriminado y multitudinario en centros de internamiento en las regiones más vulnerables, como es el caso de Canarias, sin tener en cuenta siquiera las incompatibilidades que existen entre las distintas etnias, es algo que tendrá que explotar por algún lado cuando la desesperación se apodere, como es previsible, de unos hombres que ven frustradas las ilusiones que se hicieron al abandonar sus países, o si se les abandona o se escapan de sus centros de internamiento, y terminan produciéndose choques con la población local, algo que tampoco puede descartarse. Al fin y al cabo, si dividimos también entre las provincias españolas de cada una de las Comunidades Autónomas, una parte de los inmigrantes que aún quedan en Canarias, tocarían a un número de inmigrantes por Provincia y Comunidad muy reducido, una cifra que aunque se duplicase o triplicase, sería mucho más llevadera para cada una de ellas que lo que supone para Canarias asumir toda la carga.
La cuestión consiste, por lo tanto, en que el Gobierno Central comprenda que no se puede continuar amontonando a los inmigrantes en campos de concentración carentes de las condiciones indispensables sin que estalle una revuelta, ni se puede convertir a Canarias, como ha dicho la portavoz del CEAR , “en el parapeto de Europa” y “en el escenario de las políticas de contención migratoria, reteniendo a personas como mecanismo disuasorio”, entre otras razones porque ni es justo que para seguir siendo españoles y europeos, los canarios tengamos que asumir, nosotros solos, toda la inmigración que nos llegue desde África, ni los canarios, que hasta ahora hemos demostrado toda la solidaridad que hemos podido con los inmigrantes, estamos mansamente dispuestos a tolerarlo.
Por lo tanto, cree la RSEAPGC que no cabe demorar por más tiempo el remedio de la actual situación que afecta a Canarias, consecuente del agravamiento del problema de la masiva llegada de emigrantes irregulares, a través de medios absolutamente inadecuados, mediante los que han arriesgado y sometido a graves riesgos sus propias vidas, habiéndose producido incluso dolorosas pérdidas durante la travesía en el mar, llegando muchos de los que han podido sobrevivir en condiciones muy lamentables y paupérrimas en gran medida, por estar necesitados muchos de ellos de los socorros elementales y hasta de urgente atención sanitaria incluso. Se han sobrepasado todos los límites tolerables y admisibles y no se puede consentir que continúe la desidia y falta de la solución requerida para no seguir enquistando este grave problema.
Independientemente de tratar de alcanzar una solución para resolver este problema a largo plazo, es indispensable que con la mayor urgencia el Gobierno de España adopte la medida indispensable de redistribuir equitativamente la parte de los inmigrantes que sea posible entre las distintas Comunidades Autónomas.
Resulta obligado que de ese problema a largo plazo tiene que responsabilizarse sin excusas la Unión Europea, y cuyo efecto es urgente que por parte de los eurodiputados canarios se promuevan las iniciativas parlamentarias y ante la Comisión competente en la materia para lograr impulsar los pactos o acuerdos que establezca de modo efectivo la obligación de que los Estados miembros equitativamente según sus capacidades asuman un reparto y redistribución los inmigrantes en la proporción que sea adecuada.
Por último la RSEAPGC considera que la dejación por el gobierno de España de una acción diplomática preventiva con los países emisores de inmigrantes, es una grave irresponsabilidad política que ha coadyuvado al agravamiento del problema. No es aceptable la inhibición del Gobierno en esta cuestión, más aún si lo comparamos con la eficaz política exterior desarrollada en 2006, cuando el problema migratorio alcanzó otra situación crítica.
Chira-Soria es necesaria
Tomás Van de Walle, Sebastián Pérez González, Víctor Jordán y González de Chaves, Oscar Bermejo García.
Publicado en el periódico La Provincia, 28 de noviembre de 2020.
Materializar un proyecto del alcance que tiene la central hidroeléctrica de Chira-Soria exige canalizarlo hacia el equilibrio de los tres principios sobre los que se apoya el Desarrollo Sostenible: lo social, lo ecológico y lo económico, donde la equidad socioeconómica, la tolerancia socioecológica y la viabilidad entre economía y medioambiente tienen que obtenerse con el compromiso de todos los grancanarios si queremos conseguir el objetivo inexcusable de sostenibilidad. Cualquier argumento empleado para apoyar o rechazar la central tiene de entrada el previo reconocimiento de los que valoramos el interés y el esfuerzo de todos los que quieren mejorar un proyecto fundamental para Gran Canaria. La Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria agradece especialmente a Red Eléctrica de España y a la Plataforma Salvar Chira-Soria la amplia información suministrada en sendas reuniones telemáticas. Frente a las diferencias que se han venido planteando y difundiendo en los distintos medios, donde se ha expresado una predisposición superior hacia alguno de los tres valores citados frente a los restantes, solo cabe buscar e imponer aquella alternativa cuya trascendencia sea superior y beneficie al mayor número de personas.
No debe haber duda de que lo que interesa es optar por la que mejor sirva para combatir el cambio climático y, en consecuencia, para contribuir a la preservación del planeta, aunque suponga un esfuerzo relevante y el sacrificio tolerable y no irreversible, en alguno de los valores. En lenguaje práctico y ámbito insular, significa rebajar drásticamente la fuente energética que representan los combustibles fósiles. Si fuera posible, esa reducción podría llegar al extremo de considerar que todas las fuentes de energía procedieran del viento y del sol, que son las que tenemos disponibles, responden a tecnologías consolidadas y representan cargas económicas externas reducidas. Sin embargo, la realidad que nos impone la naturaleza impide que sea así, puesto que ni el viento mantiene una intensidad mínima suficiente y continua, ni se dispone de luz solar las veinticuatro horas del día. Y, por otra parte, la realidad tecnológica nos impide consumir energía si no se está produciendo de forma simultánea en niveles equivalentes en el sistema aislado que conforma Gran Canaria. Este binomio de realidades conduce a la necesidad de “almacenar” la energía para equilibrar, con la que consigamos de reserva, los períodos de carencia de renovables. Y esa capacidad de acomodación a la variabilidad de la producción la proporciona Chira-Soria, que siendo hoy una solución factible con el desarrollo de un proyecto que será una referencia mundial, lo seguirá siendo para las generaciones futuras, combinándola con otras tecnologías de almacenamiento cuando aparezcan y como sistema complementario entre ellas.
Asumir la solución que representa Chira-Soria significa aplicar la única fórmula que hoy por hoy permite crecer en producción de energía renovable discontinua en Gran Canaria hasta alcanzar penetraciones similares a las de las regiones continentales. No se puede estar esperando por sistemas de baterías que hagan funciones equiparables y se acomoden a nuestras circunstancias, porque, a día de hoy, no son comparables ni en vida útil, ni en coste, ni en funcionalidad. Pero, si la tecnología en desarrollo avanzara de forma más rápida a la esperada y apareciesen antes en el mercado, no invalidarían el proyecto, sino que mantendría su validez. La necesidad que tenemos de almacenamiento seguirá siendo alta mientras sigamos siendo sistemas aislados y pendiente la resolución de las emisiones que genera la cadena de distribución requerida para el funcionamiento del automóvil eléctrico, que podrá ser crítico, cuando se generalice su uso.
Junto al sistema energético sostenible que se propone con la ejecución de la obra definida en el proyecto, se encuentra la oportunidad de conseguir que ambas presas cumplan al fin, después de más de cincuenta años de construidas, con el objetivo para el que se hicieron. Especialmente la de Soria, que siempre estuvo muy por debajo de su capacidad. Acopiar agua con fines productivos en los niveles que se necesiten y en cualquier época del año comporta dos aplicaciones directas añadidas de extraordinario valor. La primera, convertirse en la clave imprescindible para la recuperación del mundo rural, abandonado hace muchos años y objetivo que contemplan todas las agendas medioambientales de Gran Canaria. Y la segunda, garantizar la disponibilidad de agua suficiente en ambas presas para mejorar sustancialmente la eficacia en la lucha contra incendios de las superficies forestales.
Pero la solución Chira-Soria no es solo la generación de energía eléctrica aplicando n proceso que no produce contaminación y que cubre los intervalos de tiempo en los que no se dispone de energía procedente de fuentes renovables. Es, también, el traslado de esa energía a los puntos de distribución para su posterior consumo mediante una red de transporte en alta tensión, donde, al ser aplicables los mismos principios que los mencionados para la central, se requiere el mismo esfuerzo de equilibrio entre ellos. El énfasis ahora hay que situarlo en encontrar la viabilidad entre el impacto visual de una red aérea y de sus torres frente al deterioro medioambiental producido por la construcción de una galería visitable soterrada con sus habitáculos de control y conexión, por una parte, y lo económicamente razonable, por otra. Sin profundizar en valoraciones económicas, ni sobre el coste de la obra (390 millones de euros), ni sobre los beneficios netos anuales estimados, una vez se inicien las operaciones (122 millones de euros en ahorro de costes variables), ni sobre cualquier otro parámetro revisable, se debe considerar que por delante de las decisiones políticas ha habido estudios y debates técnicos, económicos y jurídicos de expertos que lo han propuesto y cuya corrección profesional nadie debería poner en duda sin aportar pruebas. Y que, una vez adoptada la decisión, contratada su ejecución e iniciado su funcionamiento, vuelven a intervenir para asumir responsabilidades que materialicen el proyecto y su desarrollo posterior administrando, siempre con transparencia, los recursos económicos asignados. Un ejercicio paralelo de responsabilidad y respeto recae en la empresa adjudicataria, a la que tampoco se la puede acusar sin argumentos de que se pueda enriquecer de manera ilícita o inadecuada.
Las posiciones extremas en cualquiera de esos valores conducen a un escenario no deseado, como sería mayor insostenibilidad, si el proyecto se llegara a abandonar. Aceptando como base común la no aplicación de soluciones que suponga un nivel inadmisible de irreversibilidad para los ecosistemas protegidos, cabe señalar que cualquiera de las medidas no resueltas de forma satisfactoria a nivel de proyecto admite el planteamiento de aplicaciones inversoras que la puedan mejorar a lo largo de su vida útil si se aprecian nuevas condiciones que lo recomienden. Las futuras generaciones podrán aceptar no haber acertado a la primera con todas las circunstancias que rodean la obra, pero difícilmente lo hará si no hemos hecho lo que estaba en nuestra mano para evitar cm superior al actual y el planeta soporte 2,9ºC por encima de la temperatura media global de hoy.
Como resumen de lo expuesto se considera que la central hidroeléctrica reversible de Chira-Soria es necesaria porque mejora la generación de energía renovable en la Isla, facilita la recuperación de su mundo rural y de sus áreas forestales y representa la aportación grancanaria a la preservación del planeta. Pero, además, se debe calificar de urgente, para lo que hay que exigir del Gobierno de Canarias y también de la empresa concesionaria la máxima diligencia para acortar en la medida de lo posible los plazos de ejecución para el inicio de su pleno funcionamiento, siendo una iniciativa que viene a ser principal en el sentido y en los objetivos del Pacto para la Reactivación Social y Económica de Canarias.
Publicado en el periódico La Provincia, 28 de noviembre de 2020.
Materializar un proyecto del alcance que tiene la central hidroeléctrica de Chira-Soria exige canalizarlo hacia el equilibrio de los tres principios sobre los que se apoya el Desarrollo Sostenible: lo social, lo ecológico y lo económico, donde la equidad socioeconómica, la tolerancia socioecológica y la viabilidad entre economía y medioambiente tienen que obtenerse con el compromiso de todos los grancanarios si queremos conseguir el objetivo inexcusable de sostenibilidad. Cualquier argumento empleado para apoyar o rechazar la central tiene de entrada el previo reconocimiento de los que valoramos el interés y el esfuerzo de todos los que quieren mejorar un proyecto fundamental para Gran Canaria. La Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria agradece especialmente a Red Eléctrica de España y a la Plataforma Salvar Chira-Soria la amplia información suministrada en sendas reuniones telemáticas. Frente a las diferencias que se han venido planteando y difundiendo en los distintos medios, donde se ha expresado una predisposición superior hacia alguno de los tres valores citados frente a los restantes, solo cabe buscar e imponer aquella alternativa cuya trascendencia sea superior y beneficie al mayor número de personas.
No debe haber duda de que lo que interesa es optar por la que mejor sirva para combatir el cambio climático y, en consecuencia, para contribuir a la preservación del planeta, aunque suponga un esfuerzo relevante y el sacrificio tolerable y no irreversible, en alguno de los valores. En lenguaje práctico y ámbito insular, significa rebajar drásticamente la fuente energética que representan los combustibles fósiles. Si fuera posible, esa reducción podría llegar al extremo de considerar que todas las fuentes de energía procedieran del viento y del sol, que son las que tenemos disponibles, responden a tecnologías consolidadas y representan cargas económicas externas reducidas. Sin embargo, la realidad que nos impone la naturaleza impide que sea así, puesto que ni el viento mantiene una intensidad mínima suficiente y continua, ni se dispone de luz solar las veinticuatro horas del día. Y, por otra parte, la realidad tecnológica nos impide consumir energía si no se está produciendo de forma simultánea en niveles equivalentes en el sistema aislado que conforma Gran Canaria. Este binomio de realidades conduce a la necesidad de “almacenar” la energía para equilibrar, con la que consigamos de reserva, los períodos de carencia de renovables. Y esa capacidad de acomodación a la variabilidad de la producción la proporciona Chira-Soria, que siendo hoy una solución factible con el desarrollo de un proyecto que será una referencia mundial, lo seguirá siendo para las generaciones futuras, combinándola con otras tecnologías de almacenamiento cuando aparezcan y como sistema complementario entre ellas.
Asumir la solución que representa Chira-Soria significa aplicar la única fórmula que hoy por hoy permite crecer en producción de energía renovable discontinua en Gran Canaria hasta alcanzar penetraciones similares a las de las regiones continentales. No se puede estar esperando por sistemas de baterías que hagan funciones equiparables y se acomoden a nuestras circunstancias, porque, a día de hoy, no son comparables ni en vida útil, ni en coste, ni en funcionalidad. Pero, si la tecnología en desarrollo avanzara de forma más rápida a la esperada y apareciesen antes en el mercado, no invalidarían el proyecto, sino que mantendría su validez. La necesidad que tenemos de almacenamiento seguirá siendo alta mientras sigamos siendo sistemas aislados y pendiente la resolución de las emisiones que genera la cadena de distribución requerida para el funcionamiento del automóvil eléctrico, que podrá ser crítico, cuando se generalice su uso.
Junto al sistema energético sostenible que se propone con la ejecución de la obra definida en el proyecto, se encuentra la oportunidad de conseguir que ambas presas cumplan al fin, después de más de cincuenta años de construidas, con el objetivo para el que se hicieron. Especialmente la de Soria, que siempre estuvo muy por debajo de su capacidad. Acopiar agua con fines productivos en los niveles que se necesiten y en cualquier época del año comporta dos aplicaciones directas añadidas de extraordinario valor. La primera, convertirse en la clave imprescindible para la recuperación del mundo rural, abandonado hace muchos años y objetivo que contemplan todas las agendas medioambientales de Gran Canaria. Y la segunda, garantizar la disponibilidad de agua suficiente en ambas presas para mejorar sustancialmente la eficacia en la lucha contra incendios de las superficies forestales.
Pero la solución Chira-Soria no es solo la generación de energía eléctrica aplicando n proceso que no produce contaminación y que cubre los intervalos de tiempo en los que no se dispone de energía procedente de fuentes renovables. Es, también, el traslado de esa energía a los puntos de distribución para su posterior consumo mediante una red de transporte en alta tensión, donde, al ser aplicables los mismos principios que los mencionados para la central, se requiere el mismo esfuerzo de equilibrio entre ellos. El énfasis ahora hay que situarlo en encontrar la viabilidad entre el impacto visual de una red aérea y de sus torres frente al deterioro medioambiental producido por la construcción de una galería visitable soterrada con sus habitáculos de control y conexión, por una parte, y lo económicamente razonable, por otra. Sin profundizar en valoraciones económicas, ni sobre el coste de la obra (390 millones de euros), ni sobre los beneficios netos anuales estimados, una vez se inicien las operaciones (122 millones de euros en ahorro de costes variables), ni sobre cualquier otro parámetro revisable, se debe considerar que por delante de las decisiones políticas ha habido estudios y debates técnicos, económicos y jurídicos de expertos que lo han propuesto y cuya corrección profesional nadie debería poner en duda sin aportar pruebas. Y que, una vez adoptada la decisión, contratada su ejecución e iniciado su funcionamiento, vuelven a intervenir para asumir responsabilidades que materialicen el proyecto y su desarrollo posterior administrando, siempre con transparencia, los recursos económicos asignados. Un ejercicio paralelo de responsabilidad y respeto recae en la empresa adjudicataria, a la que tampoco se la puede acusar sin argumentos de que se pueda enriquecer de manera ilícita o inadecuada.
Las posiciones extremas en cualquiera de esos valores conducen a un escenario no deseado, como sería mayor insostenibilidad, si el proyecto se llegara a abandonar. Aceptando como base común la no aplicación de soluciones que suponga un nivel inadmisible de irreversibilidad para los ecosistemas protegidos, cabe señalar que cualquiera de las medidas no resueltas de forma satisfactoria a nivel de proyecto admite el planteamiento de aplicaciones inversoras que la puedan mejorar a lo largo de su vida útil si se aprecian nuevas condiciones que lo recomienden. Las futuras generaciones podrán aceptar no haber acertado a la primera con todas las circunstancias que rodean la obra, pero difícilmente lo hará si no hemos hecho lo que estaba en nuestra mano para evitar cm superior al actual y el planeta soporte 2,9ºC por encima de la temperatura media global de hoy.
Como resumen de lo expuesto se considera que la central hidroeléctrica reversible de Chira-Soria es necesaria porque mejora la generación de energía renovable en la Isla, facilita la recuperación de su mundo rural y de sus áreas forestales y representa la aportación grancanaria a la preservación del planeta. Pero, además, se debe calificar de urgente, para lo que hay que exigir del Gobierno de Canarias y también de la empresa concesionaria la máxima diligencia para acortar en la medida de lo posible los plazos de ejecución para el inicio de su pleno funcionamiento, siendo una iniciativa que viene a ser principal en el sentido y en los objetivos del Pacto para la Reactivación Social y Económica de Canarias.
Un tren ecológico, seguro, eficiente, regular y avanzado
Tomás Van de Walle, Sebastián Pérez González y
Oscar Bermejo García.
Publicado en los periódicos La Provincia y El Día, 4 de octubre de 2020
Hemos recibido hace pocos días la noticia de que el Gobierno de Canarias y los cabildos de Gran Canaria y de Tenerife han acordado enviar los proyectos de trenes insulares para acogerse a los fondos que la Unión Europa promueve para la recuperación económica tras la crisis sanitaria que en estos momentos nos azota con especial virulencia.
Este hecho es revelador del escaso, en realidad inexistente, debate público que una inversión de esa magnitud hubiese requerido. No solamente debería haber habido un debate en la sociedad civil sino en la institución política por excelencia para la deliberación, previa a la adopción de decisiones de gran trascendencia: el Parlamento de Canarias, en donde están representadas las principales fuerzas políticas del Archipiélago. No podemos afirmar en puridad que los proyectos de trenes sean desconocidos por la opinión pública de Canarias, pues se ha venido hablando de ellos desde hace más de diez años, pero como iniciativas propias de los respectivos cabildos. Sin embargo, el debate político y social en este largo período ha sido muy escaso.
Estamos ante una nueva decisión política muy importante y esto requiere que se tome en serio a los ciudadanos y se busque sin titubeos proporcionar la mayor información y generar un debate social al respecto, aunque la decisión final corresponda a los responsables políticos legitimados. El proyecto de tren desde la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria al sur de la isla ha sufrido muchas modificaciones y a día de hoy el recorrido parte del parque de San Telmo y finaliza en el barranco de Tirajana. Estos datos y los demás elementos centrales del proyecto deberían haberse ofrecido a la opinión pública que puede creer que el tren finaliza su trayecto en el núcleo turístico mismo. Es también importante reseñar que el proyecto carece de la imprescindible evaluación de impacto ambiental, asunto que parece que tiene un carácter de trámite administrativo más, pero que es central en un proyecto de inmensa transformación del territorio.
Sin entrar en las características técnicas del proyecto, cabe decir que está anticuado, pues ignora avances técnicos importantes que han sobrevenido; que son muy discutibles sus previsiones de demanda, y que casi la mitad del recorrido es subterráneo,lo que encarece sobremanera el proyecto. El transporte en el eje Las Palmas-Aeropuerto-Maspalomas es un asunto de la mayor importancia económica y política y así siempre lo ha sido desde que despuntó la zona turística del sur de la Isla. No se trata, por tanto, de ignorar los problemas de congestión del tráfico actual, las retenciones, el número de personas por vehículo y metro cuadrado de pavimento, las intersecciones, los desvíos e incorporaciones, los incidentes y accidentes, las pérdidas de tiempo imprevistas y, en su mayoría, excesivas, etc. También, por otra parte, se reconoce que las soluciones no son fáciles, porque no vale con organizar flujos o los modos de transporte, ni exigir pautas de comportamiento social o establecer carriles y tiempos preferenciales, ya que traerían más superficies pavimentadas y son soluciones coercitivas aplicables cuando no quedan alternativas.
Pero la solución basada en el transporte con plataforma fija y exclusiva y con unidades guiadas, como es el tren, se puede considerar como una de las obras más trasgresoras del territorio insular y que puede trascender a varias generaciones, lo que requiere, sin la menor duda, el debate previo en el parlamento y la redacción de un proyecto para la movilidad, mayoritariamente colectiva, en la zona Sur de Gran Canaria que cumpla, al menos, las condiciones generales siguientes:
1. Ecológico. Debe producir la menor contaminación atmosférica y acústica. Debe convertirse en la oportunidad para mejorar y personalizar el paisaje, sin alterar las funciones ecológicas de los sistemas naturales. La integración medioambiental de las infraestructuras y del material rodante constituye el gran desafío del proyecto, no solo para su imagen externa sino para los pasajeros que lo utilicen.
2. Seguro. Se tienen que mejorar los ratios de seguridad relacionados con los pasajeros, operadores y con otros vehículos o peatones que se muevan en su entorno, en comparación con datos estadísticos anteriores equiparables o con sistemas similares aceptados internacionalmente. La seguridad debería incluir el aislamiento de los flujos de unidades del tren y servidumbres asociadas a lo largo de los recorridos entre paradas, evitando soterramientos y trincheras en la medida de lo posible.
3. Eficiente. El transporte por este medio debe prestar el mejor servicio, medido en calidades homologables y en tiempos de respuesta, al menor precio. En el retorno de la inversión habría que estimar tanto el rendimiento social obtenido, como los impactos económicos indirectos e inducidos que se producen.
4. Regular. En las frecuencias, en las paradas y en las capacidades que se ofertan, acomodadas a las diferentes necesidades de movilidad de los usuarios, añadiendo los recursos adicionales redundantes que garanticen la continuidad de los servicios esenciales. Se debe armonizar la conexión con núcleos poblacionales alejados del flujo principal, creando espacios de estacionamientos para vehículos particulares y concertando conexiones efectivas con otros servicios públicos colectivos.
5. Avanzado. Se deben utilizar material y sistemas tecnológicamente avanzados, con vehículos propulsados sin emisión de gases de efecto invernadero.
Oscar Bermejo García.
Publicado en los periódicos La Provincia y El Día, 4 de octubre de 2020
Hemos recibido hace pocos días la noticia de que el Gobierno de Canarias y los cabildos de Gran Canaria y de Tenerife han acordado enviar los proyectos de trenes insulares para acogerse a los fondos que la Unión Europa promueve para la recuperación económica tras la crisis sanitaria que en estos momentos nos azota con especial virulencia.
Este hecho es revelador del escaso, en realidad inexistente, debate público que una inversión de esa magnitud hubiese requerido. No solamente debería haber habido un debate en la sociedad civil sino en la institución política por excelencia para la deliberación, previa a la adopción de decisiones de gran trascendencia: el Parlamento de Canarias, en donde están representadas las principales fuerzas políticas del Archipiélago. No podemos afirmar en puridad que los proyectos de trenes sean desconocidos por la opinión pública de Canarias, pues se ha venido hablando de ellos desde hace más de diez años, pero como iniciativas propias de los respectivos cabildos. Sin embargo, el debate político y social en este largo período ha sido muy escaso.
Estamos ante una nueva decisión política muy importante y esto requiere que se tome en serio a los ciudadanos y se busque sin titubeos proporcionar la mayor información y generar un debate social al respecto, aunque la decisión final corresponda a los responsables políticos legitimados. El proyecto de tren desde la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria al sur de la isla ha sufrido muchas modificaciones y a día de hoy el recorrido parte del parque de San Telmo y finaliza en el barranco de Tirajana. Estos datos y los demás elementos centrales del proyecto deberían haberse ofrecido a la opinión pública que puede creer que el tren finaliza su trayecto en el núcleo turístico mismo. Es también importante reseñar que el proyecto carece de la imprescindible evaluación de impacto ambiental, asunto que parece que tiene un carácter de trámite administrativo más, pero que es central en un proyecto de inmensa transformación del territorio.
Sin entrar en las características técnicas del proyecto, cabe decir que está anticuado, pues ignora avances técnicos importantes que han sobrevenido; que son muy discutibles sus previsiones de demanda, y que casi la mitad del recorrido es subterráneo,lo que encarece sobremanera el proyecto. El transporte en el eje Las Palmas-Aeropuerto-Maspalomas es un asunto de la mayor importancia económica y política y así siempre lo ha sido desde que despuntó la zona turística del sur de la Isla. No se trata, por tanto, de ignorar los problemas de congestión del tráfico actual, las retenciones, el número de personas por vehículo y metro cuadrado de pavimento, las intersecciones, los desvíos e incorporaciones, los incidentes y accidentes, las pérdidas de tiempo imprevistas y, en su mayoría, excesivas, etc. También, por otra parte, se reconoce que las soluciones no son fáciles, porque no vale con organizar flujos o los modos de transporte, ni exigir pautas de comportamiento social o establecer carriles y tiempos preferenciales, ya que traerían más superficies pavimentadas y son soluciones coercitivas aplicables cuando no quedan alternativas.
Pero la solución basada en el transporte con plataforma fija y exclusiva y con unidades guiadas, como es el tren, se puede considerar como una de las obras más trasgresoras del territorio insular y que puede trascender a varias generaciones, lo que requiere, sin la menor duda, el debate previo en el parlamento y la redacción de un proyecto para la movilidad, mayoritariamente colectiva, en la zona Sur de Gran Canaria que cumpla, al menos, las condiciones generales siguientes:
1. Ecológico. Debe producir la menor contaminación atmosférica y acústica. Debe convertirse en la oportunidad para mejorar y personalizar el paisaje, sin alterar las funciones ecológicas de los sistemas naturales. La integración medioambiental de las infraestructuras y del material rodante constituye el gran desafío del proyecto, no solo para su imagen externa sino para los pasajeros que lo utilicen.
2. Seguro. Se tienen que mejorar los ratios de seguridad relacionados con los pasajeros, operadores y con otros vehículos o peatones que se muevan en su entorno, en comparación con datos estadísticos anteriores equiparables o con sistemas similares aceptados internacionalmente. La seguridad debería incluir el aislamiento de los flujos de unidades del tren y servidumbres asociadas a lo largo de los recorridos entre paradas, evitando soterramientos y trincheras en la medida de lo posible.
3. Eficiente. El transporte por este medio debe prestar el mejor servicio, medido en calidades homologables y en tiempos de respuesta, al menor precio. En el retorno de la inversión habría que estimar tanto el rendimiento social obtenido, como los impactos económicos indirectos e inducidos que se producen.
4. Regular. En las frecuencias, en las paradas y en las capacidades que se ofertan, acomodadas a las diferentes necesidades de movilidad de los usuarios, añadiendo los recursos adicionales redundantes que garanticen la continuidad de los servicios esenciales. Se debe armonizar la conexión con núcleos poblacionales alejados del flujo principal, creando espacios de estacionamientos para vehículos particulares y concertando conexiones efectivas con otros servicios públicos colectivos.
5. Avanzado. Se deben utilizar material y sistemas tecnológicamente avanzados, con vehículos propulsados sin emisión de gases de efecto invernadero.
La recuperación de la movilidad aérea en Canarias
Tomás Van de Walle, Sebastián Pérez González y
Juan Carlos Martín Hernández.
Observatorio del Transporte Aéreo de la
Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria
Publicado en el periódico La Provincia, 27 de abril de 2020.
No ha pasado mucho tiempo, tres meses escasos, desde la aparición del
primer contagiado por coronavirus, y ya nos parece una eternidad. Ni en la peor de las pesadillas que hubiéramos podido tener entonces se nos hubiera ocurrido un escenario tan dramático con la desaparición de un enorme número de personas, pero también, tan desastroso, por la reducción de los niveles sociales y económicos que, según muchos de los indicios, presagia. Pero estas líneas no pretenden servir de apostolado del apocalipsis sino, todo lo contrario, ser optimistas en la materia en la que sumamos años de experiencia directa. No hay mejor manera de empezar estas líneas que expresar el reconocimiento a sus principales protagonistas, empezando por la extraordinaria labor del conjunto del personal sanitario. Ellos han sabido responder con gran valor personal, pero también con una extraordinaria profesionalidad, a un problema desconocido y de una dimensión colosal y por ello la sociedad canaria se siente orgullosa y puede felicitarse. Pero no debemos quedarnos ahí, ya que, en la parte que les concierne, también la reacción de las patronales turísticas se debe calificar de ejemplar desde el primer momento, priorizando la protección sanitaria de sus clientes y sacrificando cualquier interés económico o empresarial. Y, en paralelo, los dirigentes políticos de la Administración autonómica, fundamentalmente, que no se han parapetado en excusas, sino que han estado gestionando y coordinando las actuaciones que correspondían en cada momento, con responsabilidad y rigor.
Pero dentro del desánimo que provoca estar en una situación en la que se carece de la mínima libertad para moverse y en medio de una terrible pandemia, hay que recuperar la confianza que nos ofrecen la buena gestión y los sacrificios personales, aportando algunas ideas y sugerencias que ayuden a amortiguar el escenario económico y social de retroceso hacia el que se dirige la sociedad global y que en Canarias alcanzará serias dimensiones por su dependencia del turismo y de su instrumento clave,el transporte aéreo.
No por repetirlo infinidad de veces se puede tener razón, pero, a lo largo de un siglo, el transporte aéreo ha sido capaz de levantarse con más fuerza cada vez que las circunstancias o las crisis ajenas lo han golpeado y de adaptarse a lo que la sociedad le exigía. Se haría interminable el listado de obstáculos superados: subidas desmedidas del precio del petróleo, accidentes impactantes, terrorismo injustificable, competencia con los trenes de alta velocidad y, recientemente, la “vergüenza de volar”, en la que el aborrecimiento contra el cambio climático se concentra en la aviación. También de ésta sabrá salir y lo hará en un plazo no demasiado largo y, como siempre, reacomodándose, porque el transporte aéreo debe dar respuesta a miles de millones de personas que no van a renunciar a sus servicios y a decenas de millones que lo trabajan y lo hacen posible.
Por buscar similitudes con la crisis actual del coronavirus, se nos ocurre recordar la ola de secuestros que se iniciaron a finales de los sesenta y que acabaron imponiendo los controles de seguridad en todos los aeropuertos del mundo, llegando incluso hasta las mismas dependencias de la Administración que atienden al público y que ahora las emplea de forma habitual. Mucho después vino el 11S y se tuvieron que apretar de nuevo las tuercas de la seguridad física de los pasajeros, ejerciendo controles sobre los equipajes. Hoy nadie los cuestiona, a pesar de las incomodidades que produce y el tiempo que empleamos en atravesarlos. Quizás el hecho de que ahora que en los aviones no haya armas ni artículos susceptibles de usarse contra las personas pudiera servirnos como modelo para que mañana en los aviones tampoco haya virus, porque el mundo y la globalización alcanzada no pueden repetir la excepcionalidad caótica actual y su facilitador principal, el transporte aéreo, tampoco. Cuanto antes lo aceptemos, de más tiempo dispondremos para optimizar el proceso de acomodo.
El alcance reducido con que la pandemia está azotando a Canarias permite ser relativamente optimista para la temporada próxima de invierno, aun reconociendo que mientras la investigación en curso no le cierre el camino a la propagación del virus y resuelva sus múltiples incógnitas, cualquier alternativa que se active solo cabe considerarla paliativa. Pero, así y todo, con la evolución que se observa, cabe identificar una oportunidad para que Canarias pueda convertirse en una referencia como lugar turístico sanitariamente seguro que no va a tener el resto de España, ni siquiera Baleares, porque tienen demasiado encima el verano.
Por lo tanto, parece razonable empezar a prepararse ya, lo que, en nuestra opinión, significa, poner el foco directamente en los aviones comerciales, por donde vienen y se van los turistas. Después en el resto y, en particular, en los aeropuertos, aunque el establecimiento publicado de secuencias de apertura por tipo de conexiones, primero domésticas, seguidas de las europeas y después del resto del mundo, debería requerir, si no queremos retroceder, el que ninguno de los grupos empiece las operaciones hasta que lo pueda hacer el que se encuentre más retrasado en reducir la pandemia.
Con esa interpretación, Canarias puede empezar a olvidarse de mejorar la situación de la industria turística la próxima temporada de invierno. Tampoco sería razonable discriminar por el nivel de contagio de la zona, Sevilla o Málaga antes que Madrid o Barcelona, Suecia antes que Gran Bretaña, etc., resultaría discriminatorio hacia las personas que pueden demostrar no tener problemas de contagio. Todas estas reflexiones nos acaban llevando de nuevo al inicio de la exposición: el objetivo no puede ser otro que el avión, lo que nos tiene que importar es garantizar la desinfección del avión y los procedimientos que debería tener asociados. Y no va a ser simple porque, entre otras limitaciones, dependerá de decisiones alejadas de los recursos y de la capacidad que hoy tiene Canarias, pero no se debe dejar de afrontarlas de una u otra forma, si queremos aprovechar la oportunidad que entendemos tiene solo Canarias por la singularidad de su clima de invierno. Y, para no quedarnos en meras hipótesis o planteamientos teóricos, se propone una síntesis de lo que podría ser una forma de encaminamiento hacia la salida del túnel, siempre subordinado a las directrices y a la supervisión de las autoridades sanitarias.
La premisa ya enunciada es que todo lo que entre en un avión debe disponer de garantías razonables de no estar contagiado, ni ser foco de contagio. El pasajero porque debe pasar un control previo (temperatura, test, pasaporte sanitario, etc., lo que decidan las autoridades), los empleados que atiendan al avión en la escala, porque la empresa que los contrate debe garantizarlos; los equipajes, mercancías, catering, bolsos de mano, prensa, etc., porque deben disponer de un sistema previo que avale su esterilidad. Las compañías aéreas tendrán, a su vez, que alargar el tiempo de escala, porque sus aviones tendrán que someterse a la desinfección que se estime conveniente, por ozono, vía aérea, etc. Y mientras no se regule en Europa una configuración mínima de la cabina de pasajeros, se tendrán que debatir con ellas las distintas maneras de optimizar una ocupación compatible con la distancia social necesaria. En realidad, casi no haría falta si se cumpliesen protocolos como los que se expo nen; el problema es que han exprimido tanto el espacio, en perjuicio del confort elemental de los pasajeros, que resulta irritante no aprovecharlo ahora.
Pero también a las compañías aéreas se les debe asociar la responsabilidad en materia de seguridad sanitaria de los pasajeros que transporta, requiriéndoles a éstos que documenten no ser potencialmente contagiosos y advirtiéndoles de que serán sometidos en destino a un control sanitario que los puede llevar a pasar sus vacaciones en un centro de aislamiento. Los requisitos expuestos no son sino una línea básica de trabajo que puede tener variantes y excepciones, una de las cuales debe ser el transporte interinsular ya que, una vez que desaparezcan las limitaciones de movilidad en todas las islas, no necesitaría que se le aplicasen en sus escalas. Y no hay que añadir mucho más sobre los aeropuertos que no se pueda deducir de lo expuesto para las aeronaves, salvo especificar que los controles sanitarios deberán ampliarse a las llegadas, aunque sea seleccionando muestras aleatorias para verificar la aplicación del proceso.
Aunque pueda parecer innecesario mencionarlo, los aeropuertos tendrán que hacer alguna inversión no prevista y, quizás, abandonar sus planes inmobiliarios (confiemos en que no lo hagan con la “descarbonización” de los aeropuertos), incrementando sus gastos de funcionamiento. Algo parecido a lo que les ocurrirá a los operadores aéreos y que, en ambos casos, pagarán los pasajeros en el precio del billete, lo cual no sería tan preocupante si el Ministerio de Transportes fuera capaz de resolver de una vez el desbarajuste de las tarifas y la aplicación sin control adecuado del descuento al residente. A propósito, ¿para cuándo se espera que Canarias asuma funciones y disponga de personal suficiente para aplicar su propia Política de Transporte Aéreo?.
Lecciones aprendidas en la Cumbre del Transporte
Tomás Van de Walle, Sebastián Pérez González y
Juan Carlos Martín Hernández.
Observatorio del Transporte Aéreo de la
Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria
Publicado en el periódico La Provincia, 23 de febrero de 2020.
Uno de los grupos de sociedades que mayor admiración y envidia despiertan dentro y fuera de nuestras fronteras son las que se integran bajo la sociedad dominante conocida por AENA. La red de los aeropuertos españoles, que gestiona AENA SME SA, ha acabado por convertirse en una roca monolítica de poder económico, imposible de hacerla mover un milímetro de su posición. Lo que empezó con la cesión por el Estado para su explotación de una vasta infraestrucntra aeroportuaria con el doble compromiso de devolverle los hipotéticos beneficios de su gestión y no recurrir a su presupuesto si los esultados fuesen negativos, ha racabado, 29 años después, convirtiéndose en una maquinaria de hacer dinero, sin equivalente en Europa, que sobrecoge a muchos. Porque esa es la sensación que puede producir imaginarse a un Estado buscando rentabilizar negocios para el capital privado, con la excusa de tener aeropuertos deficitarios. En ese tiempo, la red de aeropuertos ha pasado por un sinfín de vicisitudes, pero la determinante, sin duda, fue la entrada de capital privado que, lamentablemente para los intereses canarios, coincidió con el gobierno anterior al actual, el peor que Canarias ha tenido nunca en materia aeronáutica.
En esta atmósfera se celebrará la reunión anunciada por el consejero de Obras Públicas, Transportes y Vivienda en el Pleno del Parlamento del pasado 12 de febrero con la Presidencia de AENA. No hay la menor duda de la buena voluntad que tendrá su titular, pero su obligación y la de los ocho consejeros dominicales, será defender los intereses de los accionistas, por lo que poco juego podrán dar, más allá de algún retoque a las tasas aeroportuarias o algún adelanto de las inversiones previstas en el DORA, previsiblemente, con contenido medioambiental donde todos van a coincidir.
Pero no ha sido la reunión prevista con AENA, el motivo de este análisis, sino la reciente celebración de la Cumbre sobre el Transporte y la Movilidad de los Territorios Extrapeninsulares en Canarias, porque quizás haya sido la primera iniciativa que pone al Transporte Aéreo en valor como facilitador para conducir a la Comurúdad Autónoma hacia un desarrollo económico y social más estable, a través de la mejora de su conectividad. El Gobierno de Canarias acertó cuando irúció la cumbre escuchando previamente la opinión de los que pueden aportar conocimiento al debate, desde su experiencia en el árnbilo social, político, económico o académico. Y acierta, también, al planificar su repetición, cuando se termine de profundizar en los temas abiertos y se defina una estrategia propia con objetivos indubitables. En la génesis de la convocatoria interregional, que tuvo su continuidad poco después en el Pleno del Parlamento de Canarias el pasado 12 de febrero, se encuentra la aplicación a residentes del descuento del 75% en los billetes aéreos.
Pero, se puede suponer también que en el origen de la decisión han estado los problemas de conectividad aérea que se han vivido en los últimos tiempos, porque cuando no ha sido una compañía que se marcha, ha sido otra que quiebra, cuando no son los precios de los billetes que se disparan, son las frecuencias con destinos europeos que se caen. Con demasiada frecuencia se están produciendo hechos que nos sobresaltan y que, de alguna manera, cuestionan la estabilidad de nuestro modelo económico. No porque sea una solución enunciada desde el Observatorio en más de una ocasión, sino porque, implícitamente, se ha puesto también de manifiesto por los grupos políticos presentes en la Cámara regional, Canarias necesita definir cuanto antes una política exclusiva de transporte aéreo y manejar mejor su presencia en el mundo de las comunicaciones aéreas para reducir incertidumbres de conectividad aérea con el exterior. Con todos los matices y diferencias que se quieran establecer, las intervenciones de los grupos políticos en el Pleno del Parlamento referido se movieron en el campo de las ideas y aportando propuestas, pero subrayando que siempre estarán supeditados al interés de los canarios. Se puede, por ejemplo, discrepar sobre quién debe ejercer la vigilancia de la evolución de los precios y buscar la solución, si es el Ministerio que paga o debe ser el Gobierno de Canarias como perjudicado quién no debe permitir que los españoles que apuestan por nuestra cohesión se sientan burlados, pero, lo que, en ningún caso se cuestiona, es el derecho de Canarias a mantener el nivel de subvención conseguido. Pero tanto en la Cumbre del Transporte, donde se contabilizan hasta 25 acuerdos, no todos referidos al modo aéreo, como en el Pleno posterior, se analizaron,insistimos que con notable acierto, otros temas interrelacionados, algunos de los cuales merece algún comentario. Por ejemplo, en el caso de la supresión del impuesto al combustible, hay que decir que se opone a la estrategia global por establecerlo o aumentarlo para emplearlo en combatir el cambio climático, pero donde no puede existir discusión es en el hecho de que tienen que ser las Comurúdades, las que tienen que decidir sobre su procedencia en cada aeropuerto, atendiendo su cuenta de resultados y la política establecida en la materia, no que sea AENA quién lo disponga y lo facture para su beneficio exclusivo. O en la solicitud de disponer de un representante en el Consejo de Administración de AENA, en el que cabe preguntarse, ¿qué puede hacer ese representante en un Consejo donde nueve de los quince tienen la obligación de proteger los intereses de los accionistas de AENA SME, SA? ¿O cómo va a convencerles de que el REF o la ZEC son derechos y no privilegios, cuando es conocida la incomprensión habitual que presenta cada nuevo responsable político que surge en la escena nacional?. Pero con las intervenciones registradas y las anotaciones expuestas se puede establecer una primera consideración. Se trata del impacto que tienen los aeropuertos en "la isla' donde se ubican, que no solo son la puerta de entrada y salida de cientos de pasajeros, sino que ocupan una amplia zona de un territorio escaso y condicionan el desarrollo de su entorno por las servidumbres aeronáuticas imprescindibles, aunque, a la vez, generan empleo y riqueza.
Si lo anterior fueran circunstancias reconocidas por todos, hay que asumir como consecuencia directa, que tanto la FECAM como los cabildos tienen mucho que aportar y decidir, junto a la sociedad insular, como ya ocurre, con todas las diferencias que se quieran, en el caso de las Autoridades Portuarias y sus Consejos de Adrrúnistración. Y siguiendo la lógica planteada, cabe añadir que ambos conjuntos de entidades también deben saberlo que ocurre con los otros dos únicos "socios" que necesitan los aeropuertos para funcionar, las compañías aéreas y la navegación aérea.
La segunda consideración está en armonía con la anterior y se deriva del mismo modo, de los debates celebrados en la Cumbre sobre el Transporte y en el Pleno posterior. Es la verificación de que, en todos los asuntos abordados y en las conclusiones finales sobre el modo aéreo, aparecen siempre los mismos tres protagonistas, los operadores aéreos, los aeropuertos o la navegación aérea. Precisamente los elementos que, en lenguaje académico puro, conforman un Sistema de Transporte Aéreo que, por su condición de territorio fragmentado y alejado, es "cerrado" y exclusivo de Canarias y, por tanto, debe funcionar de manera única e integrada. Poco que ver con lo que ocurre en otros territorios de España, incluidos los extrapeninsulares y, naturalmente, para los que alberguen dudas de legitimidad relativos a los niveles de autonomía, a distancia sideral de lo que son las competencias en materia de regulación, control, supervisión e inspección, que corresponderán siempre al Estado.
En aras de intentar recuperar una cierta dosis de optimismo para la reunión que el consejero anunció en el Pleno y que se mencionó al comienzo, seria bueno que AENA facilitase la cuenta de resultados individualizada para cada uno de los ocho aeropuertos canarios, lo cual no es sino la aplicación del principio de transparenciade la actividad pública que rige en la Administración Pública y que incluye a las entidades públicas empresariales.
Con esa información validada, Canarias tendría argumentos sobrados para requerir prioridad en proyectos relacionados con el transporte aéreo, distintos a los que AENA anuncia como, entre muchos, podrían estar la descarbonización inmediata de sus aeropuertos, la conectividad con otras regiones no europeas o la necesaria para que Tenerife Sur tenga un Edificio Terminal digno para los próximos veinte años o para desbloquear los terrenos que impiden el desarrollo del Parque Aeroportuario en Gran Canaria. La sociedad canaria no puede seguir colaborando en inversiones faraónicas programadas para los tres mayores aeropuertos de España, que en ningún caso se cuestionan, ni para mantener aeropuertos deficitarios, que tampoco se cuestionan, pero mucho menos, para inversiones inmobiliarias o explotación de aeropuertos en el extranjero. Canarias solo pretende mejorar las cifras de empleo y de renta per cápita, utilizando su condición natural como región ultraperiférica y aprovechar el valor del binomio "Industria turística-transporte aéreo", donde se han de desarrollar sus ventajas comparativas.
A modo de resumen, se puede establecer que la Declaración Institucional de la Cumbre sobre el Transporte y la Movilidad de los Territorios Extrapeninsulares apunta a una necesidad planteada desde el Observatorio del Transporte Aéreo de la Real Sociedad Económica del País de Gran Canaria y a una aspiración de importantes actores económicos y sociales de Canarias: la definición de una política de transporte aéreo que atienda a los intereses de las singularidades de las islas y a su protagonismo en nuestra economia.
La ambición política que reflejan los Acuerdos de la Cumbre y la continuidad que plantean requieren la definición de una estructura organizacional básica que, una vez dotada con el personal adecuado, se ocupe de atender el desarrollo de una política de transporte aéreo adaptada a las singularidades reconocidas de la Comunidad Canaria y que sea conforme con la establecida por el Estado, esto es, una Dirección de Transporte Aéreo en la Consejería de Transportes del Gobierno de Canarias. Así, para AENA representaría un escenario muy distinto si el consejero en representación por Canarias fuese un responsable político equiparable, como un todavía no nombrado director general del Transporte Aéreo del Gobierno de Canarias, pues la presión política sería evidente y AENA empezarla a asumir las responsabilidades que tiene en una gestión que es esencial para los ciudadanos de Canarias y para su economía, y manifiestamente muy mejorable.
Juan Carlos Martín Hernández.
Observatorio del Transporte Aéreo de la
Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria
Publicado en el periódico La Provincia, 23 de febrero de 2020.
Uno de los grupos de sociedades que mayor admiración y envidia despiertan dentro y fuera de nuestras fronteras son las que se integran bajo la sociedad dominante conocida por AENA. La red de los aeropuertos españoles, que gestiona AENA SME SA, ha acabado por convertirse en una roca monolítica de poder económico, imposible de hacerla mover un milímetro de su posición. Lo que empezó con la cesión por el Estado para su explotación de una vasta infraestrucntra aeroportuaria con el doble compromiso de devolverle los hipotéticos beneficios de su gestión y no recurrir a su presupuesto si los esultados fuesen negativos, ha racabado, 29 años después, convirtiéndose en una maquinaria de hacer dinero, sin equivalente en Europa, que sobrecoge a muchos. Porque esa es la sensación que puede producir imaginarse a un Estado buscando rentabilizar negocios para el capital privado, con la excusa de tener aeropuertos deficitarios. En ese tiempo, la red de aeropuertos ha pasado por un sinfín de vicisitudes, pero la determinante, sin duda, fue la entrada de capital privado que, lamentablemente para los intereses canarios, coincidió con el gobierno anterior al actual, el peor que Canarias ha tenido nunca en materia aeronáutica.
En esta atmósfera se celebrará la reunión anunciada por el consejero de Obras Públicas, Transportes y Vivienda en el Pleno del Parlamento del pasado 12 de febrero con la Presidencia de AENA. No hay la menor duda de la buena voluntad que tendrá su titular, pero su obligación y la de los ocho consejeros dominicales, será defender los intereses de los accionistas, por lo que poco juego podrán dar, más allá de algún retoque a las tasas aeroportuarias o algún adelanto de las inversiones previstas en el DORA, previsiblemente, con contenido medioambiental donde todos van a coincidir.
Pero no ha sido la reunión prevista con AENA, el motivo de este análisis, sino la reciente celebración de la Cumbre sobre el Transporte y la Movilidad de los Territorios Extrapeninsulares en Canarias, porque quizás haya sido la primera iniciativa que pone al Transporte Aéreo en valor como facilitador para conducir a la Comurúdad Autónoma hacia un desarrollo económico y social más estable, a través de la mejora de su conectividad. El Gobierno de Canarias acertó cuando irúció la cumbre escuchando previamente la opinión de los que pueden aportar conocimiento al debate, desde su experiencia en el árnbilo social, político, económico o académico. Y acierta, también, al planificar su repetición, cuando se termine de profundizar en los temas abiertos y se defina una estrategia propia con objetivos indubitables. En la génesis de la convocatoria interregional, que tuvo su continuidad poco después en el Pleno del Parlamento de Canarias el pasado 12 de febrero, se encuentra la aplicación a residentes del descuento del 75% en los billetes aéreos.
Pero, se puede suponer también que en el origen de la decisión han estado los problemas de conectividad aérea que se han vivido en los últimos tiempos, porque cuando no ha sido una compañía que se marcha, ha sido otra que quiebra, cuando no son los precios de los billetes que se disparan, son las frecuencias con destinos europeos que se caen. Con demasiada frecuencia se están produciendo hechos que nos sobresaltan y que, de alguna manera, cuestionan la estabilidad de nuestro modelo económico. No porque sea una solución enunciada desde el Observatorio en más de una ocasión, sino porque, implícitamente, se ha puesto también de manifiesto por los grupos políticos presentes en la Cámara regional, Canarias necesita definir cuanto antes una política exclusiva de transporte aéreo y manejar mejor su presencia en el mundo de las comunicaciones aéreas para reducir incertidumbres de conectividad aérea con el exterior. Con todos los matices y diferencias que se quieran establecer, las intervenciones de los grupos políticos en el Pleno del Parlamento referido se movieron en el campo de las ideas y aportando propuestas, pero subrayando que siempre estarán supeditados al interés de los canarios. Se puede, por ejemplo, discrepar sobre quién debe ejercer la vigilancia de la evolución de los precios y buscar la solución, si es el Ministerio que paga o debe ser el Gobierno de Canarias como perjudicado quién no debe permitir que los españoles que apuestan por nuestra cohesión se sientan burlados, pero, lo que, en ningún caso se cuestiona, es el derecho de Canarias a mantener el nivel de subvención conseguido. Pero tanto en la Cumbre del Transporte, donde se contabilizan hasta 25 acuerdos, no todos referidos al modo aéreo, como en el Pleno posterior, se analizaron,insistimos que con notable acierto, otros temas interrelacionados, algunos de los cuales merece algún comentario. Por ejemplo, en el caso de la supresión del impuesto al combustible, hay que decir que se opone a la estrategia global por establecerlo o aumentarlo para emplearlo en combatir el cambio climático, pero donde no puede existir discusión es en el hecho de que tienen que ser las Comurúdades, las que tienen que decidir sobre su procedencia en cada aeropuerto, atendiendo su cuenta de resultados y la política establecida en la materia, no que sea AENA quién lo disponga y lo facture para su beneficio exclusivo. O en la solicitud de disponer de un representante en el Consejo de Administración de AENA, en el que cabe preguntarse, ¿qué puede hacer ese representante en un Consejo donde nueve de los quince tienen la obligación de proteger los intereses de los accionistas de AENA SME, SA? ¿O cómo va a convencerles de que el REF o la ZEC son derechos y no privilegios, cuando es conocida la incomprensión habitual que presenta cada nuevo responsable político que surge en la escena nacional?. Pero con las intervenciones registradas y las anotaciones expuestas se puede establecer una primera consideración. Se trata del impacto que tienen los aeropuertos en "la isla' donde se ubican, que no solo son la puerta de entrada y salida de cientos de pasajeros, sino que ocupan una amplia zona de un territorio escaso y condicionan el desarrollo de su entorno por las servidumbres aeronáuticas imprescindibles, aunque, a la vez, generan empleo y riqueza.
Si lo anterior fueran circunstancias reconocidas por todos, hay que asumir como consecuencia directa, que tanto la FECAM como los cabildos tienen mucho que aportar y decidir, junto a la sociedad insular, como ya ocurre, con todas las diferencias que se quieran, en el caso de las Autoridades Portuarias y sus Consejos de Adrrúnistración. Y siguiendo la lógica planteada, cabe añadir que ambos conjuntos de entidades también deben saberlo que ocurre con los otros dos únicos "socios" que necesitan los aeropuertos para funcionar, las compañías aéreas y la navegación aérea.
La segunda consideración está en armonía con la anterior y se deriva del mismo modo, de los debates celebrados en la Cumbre sobre el Transporte y en el Pleno posterior. Es la verificación de que, en todos los asuntos abordados y en las conclusiones finales sobre el modo aéreo, aparecen siempre los mismos tres protagonistas, los operadores aéreos, los aeropuertos o la navegación aérea. Precisamente los elementos que, en lenguaje académico puro, conforman un Sistema de Transporte Aéreo que, por su condición de territorio fragmentado y alejado, es "cerrado" y exclusivo de Canarias y, por tanto, debe funcionar de manera única e integrada. Poco que ver con lo que ocurre en otros territorios de España, incluidos los extrapeninsulares y, naturalmente, para los que alberguen dudas de legitimidad relativos a los niveles de autonomía, a distancia sideral de lo que son las competencias en materia de regulación, control, supervisión e inspección, que corresponderán siempre al Estado.
En aras de intentar recuperar una cierta dosis de optimismo para la reunión que el consejero anunció en el Pleno y que se mencionó al comienzo, seria bueno que AENA facilitase la cuenta de resultados individualizada para cada uno de los ocho aeropuertos canarios, lo cual no es sino la aplicación del principio de transparenciade la actividad pública que rige en la Administración Pública y que incluye a las entidades públicas empresariales.
Con esa información validada, Canarias tendría argumentos sobrados para requerir prioridad en proyectos relacionados con el transporte aéreo, distintos a los que AENA anuncia como, entre muchos, podrían estar la descarbonización inmediata de sus aeropuertos, la conectividad con otras regiones no europeas o la necesaria para que Tenerife Sur tenga un Edificio Terminal digno para los próximos veinte años o para desbloquear los terrenos que impiden el desarrollo del Parque Aeroportuario en Gran Canaria. La sociedad canaria no puede seguir colaborando en inversiones faraónicas programadas para los tres mayores aeropuertos de España, que en ningún caso se cuestionan, ni para mantener aeropuertos deficitarios, que tampoco se cuestionan, pero mucho menos, para inversiones inmobiliarias o explotación de aeropuertos en el extranjero. Canarias solo pretende mejorar las cifras de empleo y de renta per cápita, utilizando su condición natural como región ultraperiférica y aprovechar el valor del binomio "Industria turística-transporte aéreo", donde se han de desarrollar sus ventajas comparativas.
A modo de resumen, se puede establecer que la Declaración Institucional de la Cumbre sobre el Transporte y la Movilidad de los Territorios Extrapeninsulares apunta a una necesidad planteada desde el Observatorio del Transporte Aéreo de la Real Sociedad Económica del País de Gran Canaria y a una aspiración de importantes actores económicos y sociales de Canarias: la definición de una política de transporte aéreo que atienda a los intereses de las singularidades de las islas y a su protagonismo en nuestra economia.
La ambición política que reflejan los Acuerdos de la Cumbre y la continuidad que plantean requieren la definición de una estructura organizacional básica que, una vez dotada con el personal adecuado, se ocupe de atender el desarrollo de una política de transporte aéreo adaptada a las singularidades reconocidas de la Comunidad Canaria y que sea conforme con la establecida por el Estado, esto es, una Dirección de Transporte Aéreo en la Consejería de Transportes del Gobierno de Canarias. Así, para AENA representaría un escenario muy distinto si el consejero en representación por Canarias fuese un responsable político equiparable, como un todavía no nombrado director general del Transporte Aéreo del Gobierno de Canarias, pues la presión política sería evidente y AENA empezarla a asumir las responsabilidades que tiene en una gestión que es esencial para los ciudadanos de Canarias y para su economía, y manifiestamente muy mejorable.
Proyecto de ciudad
Rearticular la capital a través del espacio libre y luchar por el medio ambiente es inaplazable
Tomás Van de Walle y Sotomayor
La Provincia, 9 mayo 2019
Desde la escala supranacional hasta la local, la política debe de tener uno de sus ejes programáticos en el afrontamiento de los gravísimos problemas que afectan actualmente al medio ambiente, por cuanto constituyen una amenaza descomunal para los humanos y las demás especies que habitan la Tierra. Las ciudades, como indica la comunidad científica, están llamadas a actuar como punta de lanza en la confrontación con estos desafíos y por ello, ante los próximos comicios locales, la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria (RSEAPGC) quiere dirigirse a todos los partidos políticos que se presentan a las elecciones al Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria para pedirles la toma en consideración de sus propuestas sobre jardinería y paisajismo en la ciudad.
Fruto del trabajo de su Grupo de Jardines y Paisaje, la RSEAPGC ha ido dando a conocer públicamente su apuesta por la intervención prioritaria en tres áreas del municipio. Una de ellas es la Terraza de La Minilla, un enclave que se encuentra en el corazón de la ciudad pero que, cubierto de basura y escombros, no ha sido objeto de la atención que merece pese a su titularidad municipal. Último reducto del arenal de Guanarteme, cuyas dunas persisten en la memoria de generaciones vivas, los valores biológicos, geológicos y paleontológicos de la Terraza de La Minilla son importantísimos. En homenaje al naturalista Pedro Maffiotte, miembro fundador de El Museo Canario y descubridor aquí del fósil hoy conocido como Rothpletzia rudista, proponemos que, si algún día llega a ser una realidad, este parque lleve su nombre.
Cuando insisten en el papel cardinal que las ciudades deben de desempeñar en la lucha contra el cambio climático, los científicos subrayan como medida prioritaria la construcción de corredores peatonales verdes. En Las Palmas de Gran Canaria existe uno extraordinario el Parque Barranquillo Viera, concebido por Nicolau Maria Rubió i Tudurí, el más importante arquitecto paisajista español del siglo XX, que desgraciadamente se encuentra en estado de semiabandono. Conocido popularmente como Parque de las Cucas, este lugar está llamado a convertirse en manos de una administración sensible en una de las grandes conexiones transversales entre Ciudad Alta y la ciudad baja. El parque tiene uno de sus extremos en el Paseo de Chil, junto a unas escaleras subterráneas que descienden a Fincas Unidas. El otro extremo se encuentra en el Paseo del Capitán López Orduña, tras lo que viene una dura escalinata, que atraviesa lo que resta del Barranquillo Viera hasta llegar a Schamann. Pedimos al respecto la recuperación de la jardinería del Parque, con respeto de sus hermosísimos árboles, la introducción de señalética e iluminación, el otorgamiento de prioridad al peatón sobre los vehículos motorizados en el Paseo del Capitán López Orduña y, muy importante, su prolongación hacia el arranque del barranco, en Schamann. De esta forma se conectarían las dos plataformas urbanas de Las Palmas, la de Ciudad Alta y la de la ciudad baja, una de las grandes asignaturas pendientes de la capital insular.
Por último, con una escala mucho mayor que los anteriores, y con la mente puesta en varios mandatos y en la coordinación entre administraciones, proponemos la creación del Gran Parque Urbano del Cono Sur de Las Palmas de Gran Canaria. Este proyecto, que tiene su antecedente en la reforestación emprendida en la zona por el Cabildo de Gran Canaria en los años ochenta, bajo la dirección de Juan Julio Gutiérrez de la Fe, comprende un área en la que se enclavan los barrios de Zárate, El Batán, El Lasso, San José, Hoya de la Plata, Tres Palmas, Pedro Hidalgo, Casa Blanca 2 y El Fondillo. Incluida en el PGOU de Las Palmas como suelo rústico de protección paisajística y realzada en el PIO como unidad estratégica, la zona necesita antes que nada limpieza y recuperación de su red de riego y, naturalmente, para la confección y ejecución de un proyecto de parque como este, será indispensable la incorporación del conocimiento del lugar, de las necesidades y de las prioridades de la gente de la zona, para hacer un diseño colectivo con ella.
Rearticular Las Palmas de Gran Canaria a través del espacio libre, y luchar localmente contra las amenazas globales del medioambiente que reclaman una respuesta inaplazable. Creemos que quien asuma propuestas como las que hacemos ganará credenciales para convencer a los electores de que tiene un proyecto de ciudad.
Tomás Van de Walle y Sotomayor
La Provincia, 9 mayo 2019
Desde la escala supranacional hasta la local, la política debe de tener uno de sus ejes programáticos en el afrontamiento de los gravísimos problemas que afectan actualmente al medio ambiente, por cuanto constituyen una amenaza descomunal para los humanos y las demás especies que habitan la Tierra. Las ciudades, como indica la comunidad científica, están llamadas a actuar como punta de lanza en la confrontación con estos desafíos y por ello, ante los próximos comicios locales, la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria (RSEAPGC) quiere dirigirse a todos los partidos políticos que se presentan a las elecciones al Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria para pedirles la toma en consideración de sus propuestas sobre jardinería y paisajismo en la ciudad.
Fruto del trabajo de su Grupo de Jardines y Paisaje, la RSEAPGC ha ido dando a conocer públicamente su apuesta por la intervención prioritaria en tres áreas del municipio. Una de ellas es la Terraza de La Minilla, un enclave que se encuentra en el corazón de la ciudad pero que, cubierto de basura y escombros, no ha sido objeto de la atención que merece pese a su titularidad municipal. Último reducto del arenal de Guanarteme, cuyas dunas persisten en la memoria de generaciones vivas, los valores biológicos, geológicos y paleontológicos de la Terraza de La Minilla son importantísimos. En homenaje al naturalista Pedro Maffiotte, miembro fundador de El Museo Canario y descubridor aquí del fósil hoy conocido como Rothpletzia rudista, proponemos que, si algún día llega a ser una realidad, este parque lleve su nombre.
Cuando insisten en el papel cardinal que las ciudades deben de desempeñar en la lucha contra el cambio climático, los científicos subrayan como medida prioritaria la construcción de corredores peatonales verdes. En Las Palmas de Gran Canaria existe uno extraordinario el Parque Barranquillo Viera, concebido por Nicolau Maria Rubió i Tudurí, el más importante arquitecto paisajista español del siglo XX, que desgraciadamente se encuentra en estado de semiabandono. Conocido popularmente como Parque de las Cucas, este lugar está llamado a convertirse en manos de una administración sensible en una de las grandes conexiones transversales entre Ciudad Alta y la ciudad baja. El parque tiene uno de sus extremos en el Paseo de Chil, junto a unas escaleras subterráneas que descienden a Fincas Unidas. El otro extremo se encuentra en el Paseo del Capitán López Orduña, tras lo que viene una dura escalinata, que atraviesa lo que resta del Barranquillo Viera hasta llegar a Schamann. Pedimos al respecto la recuperación de la jardinería del Parque, con respeto de sus hermosísimos árboles, la introducción de señalética e iluminación, el otorgamiento de prioridad al peatón sobre los vehículos motorizados en el Paseo del Capitán López Orduña y, muy importante, su prolongación hacia el arranque del barranco, en Schamann. De esta forma se conectarían las dos plataformas urbanas de Las Palmas, la de Ciudad Alta y la de la ciudad baja, una de las grandes asignaturas pendientes de la capital insular.
Por último, con una escala mucho mayor que los anteriores, y con la mente puesta en varios mandatos y en la coordinación entre administraciones, proponemos la creación del Gran Parque Urbano del Cono Sur de Las Palmas de Gran Canaria. Este proyecto, que tiene su antecedente en la reforestación emprendida en la zona por el Cabildo de Gran Canaria en los años ochenta, bajo la dirección de Juan Julio Gutiérrez de la Fe, comprende un área en la que se enclavan los barrios de Zárate, El Batán, El Lasso, San José, Hoya de la Plata, Tres Palmas, Pedro Hidalgo, Casa Blanca 2 y El Fondillo. Incluida en el PGOU de Las Palmas como suelo rústico de protección paisajística y realzada en el PIO como unidad estratégica, la zona necesita antes que nada limpieza y recuperación de su red de riego y, naturalmente, para la confección y ejecución de un proyecto de parque como este, será indispensable la incorporación del conocimiento del lugar, de las necesidades y de las prioridades de la gente de la zona, para hacer un diseño colectivo con ella.
Rearticular Las Palmas de Gran Canaria a través del espacio libre, y luchar localmente contra las amenazas globales del medioambiente que reclaman una respuesta inaplazable. Creemos que quien asuma propuestas como las que hacemos ganará credenciales para convencer a los electores de que tiene un proyecto de ciudad.
Gran Parque del Cono Sur, una oportunidad para la ciudad
El proyecto dará cohesión social, paisajística y ecológica a esta zona y reconectará con el territorio a los barrios incluidos en ella
Tomás Van de Walle y Sotomayor
La Provincia, 27 marzo 2019
De Sidney a Madrid, de París a Bogotá, de Nueva Dehli a Las Palmas de Gran Canaria, el pasado 15 de marzo estudiantes de ciento cincuenta ciudades del planeta se manifestaron en protesta por la "mezcla de negación y parálisis" de los gobiernos ante la amenaza del cambio climático. En lo que han dado en llamar "Viernes para el futuro-Huelga mundial por el cambio climático", los jóvenes anuncian nuevas movilizaciones para reclamar la ejecución sin demora de medidas ante un fenómeno que entraña riesgos descomunales para la Tierra. Por otra parte, el Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos ONU-Habitat indica que, pese a tales peligros, "muchas ciudades aún no han enfrentado al cambio climático; los motivos son la falta de políticas relevantes en las ciudades y planes de acción; la existencia de regulaciones en la planificación urbana y del medio ambiente que no han sido adaptadas para administrar el cambio climático". Consideramos conveniente recordar lo anterior para que la opinión pública calibre mejor el propósito de este artículo: llamar la atención a los partidos políticos que se presentan a las próximas elecciones al Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, el Cabildo de Gran Canaria y el Gobierno de Canarias sobre la urgencia de impulsar el Gran Parque Urbano del Cono Sur de Las Palmas de Gran Canaria.
El área al que nos referimos, en la que se enclavan los barrios de Zárate, El Batán, El Lasso, San José, Hoya de la Plata, Tres Palmas, Pedro Hidalgo, Casa Blanca 2 y El Fondillo, ya fue objeto de una iniciativa de reforestación entre finales de los setenta y principios de los ochenta del siglo XX, promovida por el Cabildo de Gran Canaria y dirigida por el perito agrícola Juan Julio Gutiérrez de la Fe. Por diversas circunstancias este proyecto no llegó a completarse y lo realizado cayó progresivamente en el abandono. Desde entonces Las Palmas de Gran Canaria ha crecido enormemente sin atender debidamente al espacio público de calidad. Por ello ahora es más urgente que nunca la intervención en este área que hemos convenido en llamar Gran Parque del Cono Sur, incluida en el PGOU de Las Palmas como suelo rústico de protección paisajística y realzada en el PIO como unidad estratégica.
Un proyecto como el que proponemos dará cohesión social, paisajística y ecológica a esta zona, reconectará con el territorio a los barrios incluidos en ella y, si contemplase además un más que necesario corredor peatonal, mejoraría el vínculo de la ciudad compacta con el barrio de Tafira Baja. Los políticos tienen que estar a la altura de los retos de nuestro tiempo y, desde la experiencia adquirida por la constatación de los impactos negativos del desarrollismo, están obligados a comprometerse con la oportunidad de rearticular la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria a través del espacio libre.
Naturalmente, un proyecto de esta escala solo podrá realizarse a lo largo de varios mandatos y legislaturas, mediante la transversalidad en la toma de decisiones, lo que requiere de visión estratégica, acuerdo entre los partidos, coordinación entre las administraciones y, obviamente, un proceso de incorporación del conocimiento del lugar, de las necesidades y de las prioridades de la gente de la zona, para hacer un diseño colectivo con ella. Pero, pese a la ambición y la dificultad que entrañan, lo cierto es que empresas de este calado ya se vienen acometiendo con éxito desde los años noventa en otras ciudades de España. El ejemplo del Anillo Verde de Vitoria es el más elocuente. Lo indispensable, reiteramos, es que haya disposición para la gobernanza y que la ciudadanía empuje junto a sus representantes públicos para hacer realidad este Gran Parque del Cono Sur, que, antes que nada, precisa de limpieza y de recuperación de su red de riego.
Habría que pensar, en fin, en reutilizar las aguas del terciario de El Fondillo, pues serían de muy buena calidad para el riego, utilizar eventualmente lodos procedentes de depuración para enriquecer los suelos, crear una estructura de vías y senderos y, junto a las Baterías de San Juan, que se encuentran en este área y que tienen la categoría de BIC, restaurar el Mirador de El Lasso, de Nicolau Maria Rubió i Tudurí, el más importante paisajista español del siglo XX. Por descontado, debería, así mismo, plantarse especies endémicas pues, como se sabe, son magníficos sumideros de gases de efecto invernadero.
Con el resto del planeta, Las Palmas de Gran Canaria se juega su futuro ante el desafío del cambio climático y las generaciones más jóvenes tienen cada vez más conciencia de ello. Ojalá que quienes gobiernen las instituciones locales a partir de los próximos comicios, acaben por entender también que hay que actuar con determinación y sin demora y que un proyecto como el Gran Parque del Cono Sur, que puede ser la obra más importante de paisajismo en Canarias en muchos años, está llamado a ser una contribución indispensable a la mejora de esta parte del planeta que pertenece a las generaciones actuales lo mismo que a las futuras.
El emblema de Vegueta que pide cariño
Al final de la calle de Mendizábal se encuentra la sede de la Real Sociedad Económica de Amigos del País, un edificio que también acoge a la Banda Municipal y a la Escuela Luján Pérez. Una infraestructura emblemática, ideada por un arquitecto imprescindible de la España del Siglo XX como Secundino Zuazo, y que espera por una promesa del Ayuntamiento para afrontar el deterioro de su exterior.
David Ojeda
Canarias 7, 18/11/2018
Tomás Van de Walle, presidente de la Real Sociedad, exhibe un lamento contenido mientras mira la fachada y señala unas laminas de plástico que están tras las rejas de acceso al edificio. Su utilidad es evitar que la gente orine y tire basura dentro. «Es lo único que ha hecho el Ayuntamiento, al menos, en los últimos 15 años», manifestó.
El lamento de Van de Walle no es una declaración de guerra. «No es nuestro estilo ni lo que pretendemos», aclara. Detrás de sus palabras, asevera, se encuentra la simple necesidad de poner en valor un edificio de gran valor patrimonial para la ciudad. «Detrás de esta obra está un arquitecto importantísimos, creador del Plan General de la capital en 1944, y hay que defender lo que eso tiene de valor para Las Palmas de Gran Canaria», comenta.
Tras la marcha de la Sociedad Filarmónica del inmueble, tres son los ocupantes actuales del mismo. Cada uno de ellos es propietario y responsable del mantenimiento interno de la infraestructura, pero aseguran que el contenido común y externo de la edificación pertenece al gobierno municipal. «Hay cosas que son muy necesarias hacer, como reforzar los balcones ya que ahora mismo no se puede asomar uno a ellos por riesgo a caerse. Y, entre otras cosas, sería necesario poner un ascensor en el edificio. El sitio ideal es aprovechar en la entrada el hueco que ha dejado la Sociedad Filarmónica y que en el caso de la Real Sociedad ocupa parte del despacho del presidente», indica.
Secundino Zuazo, arquitecto de este edificio, fue el responsable de obras tan señeras como los Nuevos Ministerios o la Casa de las Flores, en Madrid. Esto le sitúa como una referencia de la arquitectura a nivel nacional, un motivo por el que los usuarios actuales del inmueble lamentan especialmente el estado exterior que presenta.
«Nosotros asumimos las cuestiones interiores. Con nuestros cerca de 350 socios y las pequeñas cuotas que se pagan», indica Van de Valle. «Y este es un edificio en el que se concentra un importante activo cultural de la ciudad, por las instituciones que acoge y por las actividades que realizan. Nosotros, por ejemplo, tenemos semanas con más de un acto al día. Y los alcaldes de esta ciudad conocen perfectamente cómo funcionamos y el estado del edificio porque vienen mucho a las cosas que organizamos», culmina.
Los usuarios actuales del inmueble se han dirigido en varias ocasiones al Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria y a los responsables de patrimonio. Además, no creen que su reivindicación tenga un especial coste económico, ya que aseguran que en muchos de los casos se trata exclusivamente de cuestiones relacionadas con el mantenimiento.
Es la Escuela Luján Pérez, por ejemplo, es de las que reclama el ascensor. Esta entidad centenaria, ágora del arte en la capital por la que han pasado figuras como Felo Monzón, Santiago Santana o Rafaely, está situada en la tercera y última planta. Y creen que la instalación de un elevador permitiría una mejor interacción con el edificio, permitiendo transportar muchos de los materiales necesarios para su labor diaria.
En la Real Sociedad Económica del País también comparten esta demanda, ya que aseguran que hay muchas personas mayores que no pueden acudir a sus eventos por no poder subir las escaleras que presiden el ingreso al edificio.
Pero, insisten, lo principal es reivindicar el valor patrimonial de la obra de Zuazo. El peso cultural que este antiguo potrero, concebido en 1953 con su actual forma, ha tenido en el desarrollo urbanístico y social de la capital. Y que aspira seguir teniendo con una actuación que ponga al día su aspecto exterior mientras preside una de las calles céntricas del señorial barrio de Vegueta desde su privilegiada posición geográfica en la que tanto mira al corazón del barrio histórico como al Atlántico.
La actual edificación está ocupada por la Real Sociedad Económica de Amigos del Páis está ocupada por la organización civil desde el primer día. Esto fue producto de una compensación del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria al seder la Sociedad su antigua sede junto a la iglesia de San Francisco, en la Alameda de Colón, para poder desarrollar la conexión entre esta calle y la actual Primero de Mayo.
La obra proyectada por Zuazo en Vegueta cuenta con innumerables factores que la convierten en singular dentro de las edificaciones emblemáticas de Las Palmas de Gran Canaria. Así lo atestigua José Luis Gago, arquitecto y socio de la Real Sociedad Económica de Amigos del País. «El edificio interviene urbanísticamente en la ciudad renunciando a una parte del solar para crear una plaza exprofeso que obtuviera espacio suficiente a la interacción de la fachada con la ciudad y, a la vez, contrasta con la estrechez de las antiguas calles de Vegueta», expone en su documentación sobre el edificio.
Además, se significa que esta forma de orientar el espacio ofreció en su momento una manera novedosa de relacionar la ciudad con el mar, cambiando los cánones del momento y evidentemente siguiendo la estela del Plan General de la ciudad que el mismo Secundino Zuazo había desarrollado una década antes de la gestación de este inmueble llamado el de las academias.
Gago, a su vez, indica que también es de interés la estructura de hormigón armado que utilizó Zuazo ya que era un «material muy controlado por el Estado de esos años, al utilizar vigas de considerables cantos y luces para reducir el número de pilares y soportar las cargas previsibles de un edificio de uso público, apareciendo vistas las vigas de cuelgue en los forjados de los techos de los espacios mayores».
Detalles que ofrecen una visión clara del valor patrimonial de una edificación simbólica en la ciudad.
El jardín olvidado
Ubicado dentro del Recinto Ferial de Canarias, el antiguo espacio verde sufre desde los años 70 el abandono de la administración y se ha convertido en la escombrera de Infecar
Tomás Van de Walle y Sotomayor
La Provincia, 14 mayo 2018
Los jardines abandonados suelen ser un eficaz recurso literario para glosar el paso del tiempo y lo efímero de nuestras vidas. No hay duda de que en Canarias encontramos abundantes ejemplos de ello: desde el jardín abandonado de los Marqueses de Peñaranda en Puerto de la Cruz hasta el desaparecido jardín de Manuel Becerra, obras ambas del arquitecto jardinero menorquín Rubió i Tudurí, a la fugaz plaza de Belén María o el reseco parque de El Lasso, en Las Palmas de Gran Canaria, del fallecido Juan Julio Gutiérrez, y este jardín olvidado en La Feria del Atlántico del que ahora pasaremos a relatar su historia.
Ubicado dentro del ámbito del Recinto Ferial de Canarias contó con varios espacios de descanso, una antigua acequia de riego reconvertida en canal de agua ajardinado al que lo cruzaban varias escalinatas de acceso y con una variada representación vegetal tanto arbustiva como arbórea que sufre, desde los años 70, el olvido y el abandono de la administración -cabildicia y municipal- convirtiéndose en el patio trasero de la Feria sirviendo de escombrera y vertedero del Recinto.
Localizado entre las actuales Avenida de La Feria y la calle Alféreces Provisionales, este jardín formó parte del conjunto de espacios abiertos de la primera Feria Española del Atlántico celebrada en Las Palmas entre el 15 y 30 de marzo de 1966. El proyecto del recinto ferial fue redactado por el arquitecto Fernando Cavestany Pardo-Valcarcel y su ejecución la realiza el equipo del arquitecto Manuel de La Peña Suárez con Ulises Medina Hernández, entre otros, como aparejador.
Los jardines de la Feria fueron obra de Carlos Suárez Cárdenes (1923-1999), perito agrícola en el Servicio Agrícola-Forestal del Cabildo Insular, paisajista, alumno de Rubió i Tudurí - con quien colabora en algunos de sus proyectos como el Campo de Golf de Bandama o el ajardinamiento del acceso al pretérito Parque Insular de El Lasso-, y que, entre los años 1960 y 1973, ejecutó la mayor parte de la jardinería de los proyectos de urbanización desde San Agustín hasta el oasis como jefe de jardinería del grupo Maspalomas Costa Canaria. Posteriormente, regresa a su plaza cabildicia encargándose del departamento de Jardinería de la Granja Agrícola Experimental donde coincide con otros peritos jardineros y forestales como Jaime O´Shanahan y Juan Julio Gutiérrez de la Fe.
El estado lamentable a los ojos ciudadanos que presenta hoy en día este antiguo jardín no desdice sin embargo de su potencial de regeneración como espacio verde urbano, manteniendo parte de su infraestructura arbórea (ficus, palmeras, euphorbias, etc) y arbustiva (adelfas, brillantes, tuneras, aloes) así como de restos de sus antiguas escalinatas de paseo y conjuntos de piedras y cactáceas que han conseguido sobrevivir estoicamente y quedan como otra muestra más de la historia jardinera de esta ciudad.
De propiedad municipal, en el Plan General de 1989 era considerado como espacio libre- integrado dentro del Recinto Ferial de Canarias- hasta que el reciente planeamiento urbanístico, primero el Plan Especial, tramitado en 2003 -que lo propone desde aparcamiento a parcela de uso religioso- y finalmente el PGO de 2012, lo reconvierte en parcela edificable -ver ficha del SG-11-, planteándolo como solar para viviendas de protección oficial.
El actual proyecto de reubicación de las viviendas sociales previstas en el SG-31 del Parque de Las Rehoyas considera a este antiguo jardín como una de sus posibles alternativas para establecer una gran parte de las mismas. La memoria ambiental del citado proyecto ni hace referencia a su pasado como jardín ni evalúa el impacto posible sobre el arbolado y arbustos supervivientes y que exigiría el trasplante de más de 30 añejos ejemplares los cuales cumplen en estos días más de 50 años. No es fácil conseguir árboles con ese porte en este ecosistema árido palmense pero por lo que se ve muchos espacios arbolados de esta ciudad -gobierne quien nos gobierne - acaban siempre prisioneros del cemento y del hormigón.
La estimación de zona verde por habitante en Las Palmas de Gran Canaria varía según el criterio de quien lo analice y va desde los 8.54 metros cuadrados por habitante, que considera la web del Ayuntamiento - y que incluye dentro de la categoría de zona verde, áreas ajardinadas con césped, espacios periurbanos, verde viario y áreas caninas- hasta los 1,6 metros cuadrados/habitante que plantean otros estudios con criterios más rígidos - basados en reseñar como zona verde solo aquellos espacios que acojan en su seno a más de un 50 % de arbolado en óptimas condiciones para el disfrute público-, muy por debajo de la recomendada como mínimo aconsejable por la Organización Mundial de la Salud (OMS), que la sitúa entre 10-15 metros cuadrados de área verde por habitante.
Zonas verdes
En el último Análisis de la conservación de la infraestructura verde urbana en España 2015, documento preparado por la Asociación Española de Parques y Jardines Públicos (AEPJP) presentado en junio de 2017 -donde entre otros parámetros se evaluaba la cantidad de zona verde por habitante- se analizan tres municipios de Canarias (La Laguna, Santa Cruz de Tenerife y Telde) no existiendo datos de nuestro municipio a pesar de ser éste, socio corporativo de la AEPJP.
Queremos reseñar que la directiva de la AEPJP tuvo, entre otros vocales grancanarios, al perito agrícola Juan Julio Gutiérrez de la Fe -creador de la Plaza Belén María cuyo proyecto fue motivo de un premio de Jardinería en Zaragoza en 1983- y del Parque Insular de El Lasso, traspasado por el Cabildo Insular al Ayuntamiento y lamentablemente abandonado, y del que ahora planteamos su reactivación.
A raíz de su temprano y repentino fallecimiento -en febrero 1986 con 46 años- en el XXIV Congreso de la AEPJP celebrado en Las Palmas de Gran Canaria en ese año, se instauró el Premio Juan Julio a la mejor publicación de carácter técnico o divulgativo sobre jardinería de ámbito nacional y que este año 2018 ha recaído en un excelente trabajo sobre el histórico Camino Largo de La Laguna, elaborado por el ingeniero agrónomo Francisco Salomone Suárez y el botánico Antonio García Gallo.
Desde el grupo de trabajo de Jardines y Paisaje de la RSEAP, no podemos menos que añorar la labor de tantos buenos jardineros que han trabajado para esta ciudad y demandamos a nuestras autoridades por la permanencia, regeneración y recuperación de su huella en aquellos espacios verdes con valor histórico como el que ahora valoramos. Lamentablemente, por lo que estamos viviendo en los últimos tiempos, en este asunto de la jardinería local, como diría Winston Churchill, "el éxito es la capacidad de seguir adelante, de fracaso en fracaso, sin perder el entusiasmo."
Tomás Van de Walle y Sotomayor
La Provincia, 14 mayo 2018
Los jardines abandonados suelen ser un eficaz recurso literario para glosar el paso del tiempo y lo efímero de nuestras vidas. No hay duda de que en Canarias encontramos abundantes ejemplos de ello: desde el jardín abandonado de los Marqueses de Peñaranda en Puerto de la Cruz hasta el desaparecido jardín de Manuel Becerra, obras ambas del arquitecto jardinero menorquín Rubió i Tudurí, a la fugaz plaza de Belén María o el reseco parque de El Lasso, en Las Palmas de Gran Canaria, del fallecido Juan Julio Gutiérrez, y este jardín olvidado en La Feria del Atlántico del que ahora pasaremos a relatar su historia.
Ubicado dentro del ámbito del Recinto Ferial de Canarias contó con varios espacios de descanso, una antigua acequia de riego reconvertida en canal de agua ajardinado al que lo cruzaban varias escalinatas de acceso y con una variada representación vegetal tanto arbustiva como arbórea que sufre, desde los años 70, el olvido y el abandono de la administración -cabildicia y municipal- convirtiéndose en el patio trasero de la Feria sirviendo de escombrera y vertedero del Recinto.
Localizado entre las actuales Avenida de La Feria y la calle Alféreces Provisionales, este jardín formó parte del conjunto de espacios abiertos de la primera Feria Española del Atlántico celebrada en Las Palmas entre el 15 y 30 de marzo de 1966. El proyecto del recinto ferial fue redactado por el arquitecto Fernando Cavestany Pardo-Valcarcel y su ejecución la realiza el equipo del arquitecto Manuel de La Peña Suárez con Ulises Medina Hernández, entre otros, como aparejador.
Los jardines de la Feria fueron obra de Carlos Suárez Cárdenes (1923-1999), perito agrícola en el Servicio Agrícola-Forestal del Cabildo Insular, paisajista, alumno de Rubió i Tudurí - con quien colabora en algunos de sus proyectos como el Campo de Golf de Bandama o el ajardinamiento del acceso al pretérito Parque Insular de El Lasso-, y que, entre los años 1960 y 1973, ejecutó la mayor parte de la jardinería de los proyectos de urbanización desde San Agustín hasta el oasis como jefe de jardinería del grupo Maspalomas Costa Canaria. Posteriormente, regresa a su plaza cabildicia encargándose del departamento de Jardinería de la Granja Agrícola Experimental donde coincide con otros peritos jardineros y forestales como Jaime O´Shanahan y Juan Julio Gutiérrez de la Fe.
El estado lamentable a los ojos ciudadanos que presenta hoy en día este antiguo jardín no desdice sin embargo de su potencial de regeneración como espacio verde urbano, manteniendo parte de su infraestructura arbórea (ficus, palmeras, euphorbias, etc) y arbustiva (adelfas, brillantes, tuneras, aloes) así como de restos de sus antiguas escalinatas de paseo y conjuntos de piedras y cactáceas que han conseguido sobrevivir estoicamente y quedan como otra muestra más de la historia jardinera de esta ciudad.
De propiedad municipal, en el Plan General de 1989 era considerado como espacio libre- integrado dentro del Recinto Ferial de Canarias- hasta que el reciente planeamiento urbanístico, primero el Plan Especial, tramitado en 2003 -que lo propone desde aparcamiento a parcela de uso religioso- y finalmente el PGO de 2012, lo reconvierte en parcela edificable -ver ficha del SG-11-, planteándolo como solar para viviendas de protección oficial.
El actual proyecto de reubicación de las viviendas sociales previstas en el SG-31 del Parque de Las Rehoyas considera a este antiguo jardín como una de sus posibles alternativas para establecer una gran parte de las mismas. La memoria ambiental del citado proyecto ni hace referencia a su pasado como jardín ni evalúa el impacto posible sobre el arbolado y arbustos supervivientes y que exigiría el trasplante de más de 30 añejos ejemplares los cuales cumplen en estos días más de 50 años. No es fácil conseguir árboles con ese porte en este ecosistema árido palmense pero por lo que se ve muchos espacios arbolados de esta ciudad -gobierne quien nos gobierne - acaban siempre prisioneros del cemento y del hormigón.
La estimación de zona verde por habitante en Las Palmas de Gran Canaria varía según el criterio de quien lo analice y va desde los 8.54 metros cuadrados por habitante, que considera la web del Ayuntamiento - y que incluye dentro de la categoría de zona verde, áreas ajardinadas con césped, espacios periurbanos, verde viario y áreas caninas- hasta los 1,6 metros cuadrados/habitante que plantean otros estudios con criterios más rígidos - basados en reseñar como zona verde solo aquellos espacios que acojan en su seno a más de un 50 % de arbolado en óptimas condiciones para el disfrute público-, muy por debajo de la recomendada como mínimo aconsejable por la Organización Mundial de la Salud (OMS), que la sitúa entre 10-15 metros cuadrados de área verde por habitante.
Zonas verdes
En el último Análisis de la conservación de la infraestructura verde urbana en España 2015, documento preparado por la Asociación Española de Parques y Jardines Públicos (AEPJP) presentado en junio de 2017 -donde entre otros parámetros se evaluaba la cantidad de zona verde por habitante- se analizan tres municipios de Canarias (La Laguna, Santa Cruz de Tenerife y Telde) no existiendo datos de nuestro municipio a pesar de ser éste, socio corporativo de la AEPJP.
Queremos reseñar que la directiva de la AEPJP tuvo, entre otros vocales grancanarios, al perito agrícola Juan Julio Gutiérrez de la Fe -creador de la Plaza Belén María cuyo proyecto fue motivo de un premio de Jardinería en Zaragoza en 1983- y del Parque Insular de El Lasso, traspasado por el Cabildo Insular al Ayuntamiento y lamentablemente abandonado, y del que ahora planteamos su reactivación.
A raíz de su temprano y repentino fallecimiento -en febrero 1986 con 46 años- en el XXIV Congreso de la AEPJP celebrado en Las Palmas de Gran Canaria en ese año, se instauró el Premio Juan Julio a la mejor publicación de carácter técnico o divulgativo sobre jardinería de ámbito nacional y que este año 2018 ha recaído en un excelente trabajo sobre el histórico Camino Largo de La Laguna, elaborado por el ingeniero agrónomo Francisco Salomone Suárez y el botánico Antonio García Gallo.
Desde el grupo de trabajo de Jardines y Paisaje de la RSEAP, no podemos menos que añorar la labor de tantos buenos jardineros que han trabajado para esta ciudad y demandamos a nuestras autoridades por la permanencia, regeneración y recuperación de su huella en aquellos espacios verdes con valor histórico como el que ahora valoramos. Lamentablemente, por lo que estamos viviendo en los últimos tiempos, en este asunto de la jardinería local, como diría Winston Churchill, "el éxito es la capacidad de seguir adelante, de fracaso en fracaso, sin perder el entusiasmo."
Parque Barranquillo Viera: la conexión peatonal entre Ciudad Alta y la baja
El espacio olvidado y menospreciado que enlaza Schamann con Fincas Unidas cumple con creces las condiciones ideales para convertirse en el principal corredor entre ambas plataformas urbanas y el nivel intermedio de Paseo de Chil.
Tomás Van de Walle y Sotomayor
La Provincia, 25 marzo 2018
Es de temer que no sean muchos los ciudadanos de Las Palmas de Gran Canaria que sepan cuál es el parque a que da pie este artículo. Algunos más, aunque presumiblemente no la mayoría, captarán de que reducto se habla si se lo refiere con el popular, y despectivo, apelativo de Parque de las Cucas. Y, aún, entre quienes lo conocen o tienen noticia del mismo, no faltará quien se pregunté por la pertinencia de que el Grupo de Jardines y Paisaje de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria emplee su tiempo en un lugar con reputación de sórdido, por no decir que le sorprenderá que la institución publique un artículo sobre el mismo. Pero el Parque Barranquillo Viera, empecemos a usar su nombre primigenio a ver si logramos que algún día se imponga en el imaginario ciudadano, es un lugar mucho más importante de lo que piensan estos lectores y, ay, los actuales y precedentes alcaldes, concejales de Urbanismo y concejales de Parques y Jardines del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria.
Últimamente las conexiones longitudinales de la ciudad vuelven a primer plano de la actualidad informativa con motivo de la construcción de la MetroGuagua. Sin entrar en el debate sobre esta iniciativa, no cumple a este artículo, el dato sirve para llamar la atención del lector sobre cómo nuestros munícipes se han ocupado tradicionalmente de las conexiones longitudinales, las de la ciudad baja, lo cual es absolutamente necesario, pero no han mostrado especial interés en resolver las más que deficientes conexiones transversales, que enlazan la ciudad baja con las distintas “ciudades altas”, lo cual es, a todas luces, lamentable. A este respecto, el olvidado y menospreciado Parque Barranquillo Viera, que conecta Schamann con Fincas Unidas, cumple con creces, a poco que se hagan unas mínimas, y más que económicas, intervenciones en él, las condiciones ideales para convertirse en el principal`corredor peatonal entre ambas plataformas urbanas –y el nivel intermedio del Paseo de Chilen un momento en que la movilidad sostenible está en la agenda de todas las ciudades… que tienen proyecto de ciudad.
Concebido por el gran arquitecto paisajista menorquín Nicolau Maria Rubió i Tudurí -¿para cuándo la gran exposición sobre sus proyectos en Canarias?-, autor de los Jardines Francesc Maciá, los Jardines del Palacio Real de Pedralbes, el Turo Park y la Plaza Gaudí, frente a la Sagrada Familia, todos estos en Barcelona, Rubió fue también el creador del Parque Doramas, uno de cuyos tramos fue llamado en su honor, precisamente, Jardines Rubió. Y, bien, ahora, que, como la MetroGuagua, está de actualidad también el Doramas, con ocasión del proyecto de ampliación del Hotel Santa Catalina, no está de más incidir en la necesidad de pensar ambos jardines, el Parque Doramas y el Parque Barranquillo Viera, finalizados el mismo año -según consta en los respectivos proyectos depositados en el Archivo Rubió del Colegio de Arquitectos de Barcelona-, como partes indisociables de un mismo conjunto que busca conectar la ciudad baja y Ciudad Alta mediante el diálogo con la naturaleza.
Si ya, como se ha expuesto hasta aquí, por lo que representa en cuanto a movilidad sostenible, de conexión entre dos plataformas de Las Palmas de Gran Canaria, históricamente desconectadas, y de valor artístico cultural en cuanto que obra del principal arquitecto paisajista español del siglo XX, es un lugar de altísimo interés, el Parque Barranquillo Viera entraña además valores geológicos: Con su sabiduría proyectual, Rubió supo respetar el trazado del pequeño barranco, de tal modo que hoy es uno de los pocos de la ciudad que conservan su estructura geomorfológica –compáreselo con los vecinos barrancos del López Socas y Don Zoilo-.
En fin, una mínima intervención en el parque, que pasa por una recuperación de su jardinería que respete sus hermosísimos árboles, la introducción de señalética e iluminación, el otorgamiento de prioridad al peatón sobre los vehículos motorizados en el Paseo del Capitán López Orduña y, muy importante, la prolongación del Parque hacia el arranque del barranco, en Schamann, con una fácil conexión al Parque Don Benito, harían de esta una ciudad más cohesionada. Señor alcalde, don Augusto Hidalgo; señor concejal de Urbanismo, don Javier Doreste; señora concejala de Parques y Jardines, doña Inmaculada Medina: ¿creen que podrán encontrar un hueco en sus agendas para tomarse interés en esta cuestión?.
Tomás Van de Walle y Sotomayor
La Provincia, 25 marzo 2018
Es de temer que no sean muchos los ciudadanos de Las Palmas de Gran Canaria que sepan cuál es el parque a que da pie este artículo. Algunos más, aunque presumiblemente no la mayoría, captarán de que reducto se habla si se lo refiere con el popular, y despectivo, apelativo de Parque de las Cucas. Y, aún, entre quienes lo conocen o tienen noticia del mismo, no faltará quien se pregunté por la pertinencia de que el Grupo de Jardines y Paisaje de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria emplee su tiempo en un lugar con reputación de sórdido, por no decir que le sorprenderá que la institución publique un artículo sobre el mismo. Pero el Parque Barranquillo Viera, empecemos a usar su nombre primigenio a ver si logramos que algún día se imponga en el imaginario ciudadano, es un lugar mucho más importante de lo que piensan estos lectores y, ay, los actuales y precedentes alcaldes, concejales de Urbanismo y concejales de Parques y Jardines del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria.
Últimamente las conexiones longitudinales de la ciudad vuelven a primer plano de la actualidad informativa con motivo de la construcción de la MetroGuagua. Sin entrar en el debate sobre esta iniciativa, no cumple a este artículo, el dato sirve para llamar la atención del lector sobre cómo nuestros munícipes se han ocupado tradicionalmente de las conexiones longitudinales, las de la ciudad baja, lo cual es absolutamente necesario, pero no han mostrado especial interés en resolver las más que deficientes conexiones transversales, que enlazan la ciudad baja con las distintas “ciudades altas”, lo cual es, a todas luces, lamentable. A este respecto, el olvidado y menospreciado Parque Barranquillo Viera, que conecta Schamann con Fincas Unidas, cumple con creces, a poco que se hagan unas mínimas, y más que económicas, intervenciones en él, las condiciones ideales para convertirse en el principal`corredor peatonal entre ambas plataformas urbanas –y el nivel intermedio del Paseo de Chilen un momento en que la movilidad sostenible está en la agenda de todas las ciudades… que tienen proyecto de ciudad.
Concebido por el gran arquitecto paisajista menorquín Nicolau Maria Rubió i Tudurí -¿para cuándo la gran exposición sobre sus proyectos en Canarias?-, autor de los Jardines Francesc Maciá, los Jardines del Palacio Real de Pedralbes, el Turo Park y la Plaza Gaudí, frente a la Sagrada Familia, todos estos en Barcelona, Rubió fue también el creador del Parque Doramas, uno de cuyos tramos fue llamado en su honor, precisamente, Jardines Rubió. Y, bien, ahora, que, como la MetroGuagua, está de actualidad también el Doramas, con ocasión del proyecto de ampliación del Hotel Santa Catalina, no está de más incidir en la necesidad de pensar ambos jardines, el Parque Doramas y el Parque Barranquillo Viera, finalizados el mismo año -según consta en los respectivos proyectos depositados en el Archivo Rubió del Colegio de Arquitectos de Barcelona-, como partes indisociables de un mismo conjunto que busca conectar la ciudad baja y Ciudad Alta mediante el diálogo con la naturaleza.
Si ya, como se ha expuesto hasta aquí, por lo que representa en cuanto a movilidad sostenible, de conexión entre dos plataformas de Las Palmas de Gran Canaria, históricamente desconectadas, y de valor artístico cultural en cuanto que obra del principal arquitecto paisajista español del siglo XX, es un lugar de altísimo interés, el Parque Barranquillo Viera entraña además valores geológicos: Con su sabiduría proyectual, Rubió supo respetar el trazado del pequeño barranco, de tal modo que hoy es uno de los pocos de la ciudad que conservan su estructura geomorfológica –compáreselo con los vecinos barrancos del López Socas y Don Zoilo-.
En fin, una mínima intervención en el parque, que pasa por una recuperación de su jardinería que respete sus hermosísimos árboles, la introducción de señalética e iluminación, el otorgamiento de prioridad al peatón sobre los vehículos motorizados en el Paseo del Capitán López Orduña y, muy importante, la prolongación del Parque hacia el arranque del barranco, en Schamann, con una fácil conexión al Parque Don Benito, harían de esta una ciudad más cohesionada. Señor alcalde, don Augusto Hidalgo; señor concejal de Urbanismo, don Javier Doreste; señora concejala de Parques y Jardines, doña Inmaculada Medina: ¿creen que podrán encontrar un hueco en sus agendas para tomarse interés en esta cuestión?.
Terraza de La Minilla: un vacío urbano emblemático
Tomás Van De Walle y Sotomayor
Director de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria
La Provincia, 20.01.2018
Pocos enclaves de Las Palmas de Gran Canaria como la Terraza de La Minilla permiten, desde su cota más alta, contemplar simultáneamente el mar, las estrellas y la curvatura del horizonte. Sólo por ello este lugar merecería más cuidado y promoción para que la ciudadanía haga uso y disfrute del mismo. Pero es que éste es un espacio que tiene además otros valores naturales y culturales y que, pese a estar en el corazón de la ciudad más poblada del Archipiélago, sigue sin ser objeto de la atención municipal que merece.
El área al que nos referimos, que el Grupo de Jardines y Paisaje de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria estima como uno de los vacíos urbanos más emblemáticos de la ciudad, es de propiedad municipal. Parte de lo que los científicos conocen como Terraza de Las Palmas, la Terraza de la Minilla es el último reducto del arenal de Guanarteme, que se extendía hasta las faldas de La Isleta y cuyas dunas persisten en la memoria de generaciones vivas. El área está preservada de la edificación por ser uno de los últimos hábitats en el Archipiélago de la Pimelia granulicollis, conocida popularmente como escarabajo bombón, incluida en el Catálogo de Especies Amenazadas de Canarias.
Los valores geológicos y paleontológicos de la Terraza de La Minilla son también extraordinarios. Sus estratos visibles hacia el Paseo de Chil son índices de distintos niveles alcanzados por el mar durante los últimos veinte millones de años. En sus depósitos sedimentarios hay fósiles de gran importancia, como los de la Rothpletzia rudista, un molusco marino endémico del Archipiélago de gran significación para quienes estudian los seres vivos de eras planetarias anteriores.
Fósiles extraídos de esta zona se encuentran hoy en el Museo de Historia Natural de Londres, pues la Terraza de Las Palmas, y en ella la Terraza de La Minilla, fue ya desde el siglo XIX punto de referencia mundial para los científicos. Charles Lyell, el padre de la geología moderna, estudió la Terraza de Las Palmas y le dedicó un capítulo en uno de sus libros, y el naturalista Pedro Maffiotte, miembro fundador de El Museo Canario y colaborador de Lyell, descubrió justamente en la Terraza de La Minilla la Rothpletzia rudista, llamada en origen Maf?ottea canariensis. Es por ello que, en homenaje suyo, proponemos que esta área se llame Parque Pedro Maffiotte.
Por lo demás, la Terraza de La Minilla tiene también una gran significación en la historia militar local. Se sabe que en el siglo XVII, después del ataque a la isla de la flota holandesa de Pieter van der Does, se construyó aquí una batería, aunque no se han encontrado vestigios de la misma. De lo que sí hay restos materiales es de la llamada Batería de Guanarteme, edificada al término de la Guerra de Cuba por temor a una invasión norteamericana del Archipiélago, y, especialmente, del búnker construido durante la II Guerra Mundial, que, como otras tantas fortificaciones de entonces, se hizo en previsión de una tentativa británica de invasión de Gran Canaria.
Por todos los valores expuestos, y además por sus posibilidades de conexión con el Parque del Estadio Insular, en una ciudad como Las Palmas de Gran Canaria en la que no abunda el espacio público de calidad, creemos que el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria no debe aplazar más el cuidado y la promoción de la zona. Nos consta que el Área de Urbanismo ha realizado estudios al respecto, pero de momento se han quedado en eso. Somos conscientes de que los procesos de toma de decisiones de la administración llevan su tiempo, pero confiamos en que, al menos, en lo que se desatasca esta iniciativa, se proceda a la retirada de escombros y se limpie este valioso lugar. Uno de los más valiosos que existen en Las Palmas de Gran Canaria.
Director de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria
La Provincia, 20.01.2018
Pocos enclaves de Las Palmas de Gran Canaria como la Terraza de La Minilla permiten, desde su cota más alta, contemplar simultáneamente el mar, las estrellas y la curvatura del horizonte. Sólo por ello este lugar merecería más cuidado y promoción para que la ciudadanía haga uso y disfrute del mismo. Pero es que éste es un espacio que tiene además otros valores naturales y culturales y que, pese a estar en el corazón de la ciudad más poblada del Archipiélago, sigue sin ser objeto de la atención municipal que merece.
El área al que nos referimos, que el Grupo de Jardines y Paisaje de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria estima como uno de los vacíos urbanos más emblemáticos de la ciudad, es de propiedad municipal. Parte de lo que los científicos conocen como Terraza de Las Palmas, la Terraza de la Minilla es el último reducto del arenal de Guanarteme, que se extendía hasta las faldas de La Isleta y cuyas dunas persisten en la memoria de generaciones vivas. El área está preservada de la edificación por ser uno de los últimos hábitats en el Archipiélago de la Pimelia granulicollis, conocida popularmente como escarabajo bombón, incluida en el Catálogo de Especies Amenazadas de Canarias.
Los valores geológicos y paleontológicos de la Terraza de La Minilla son también extraordinarios. Sus estratos visibles hacia el Paseo de Chil son índices de distintos niveles alcanzados por el mar durante los últimos veinte millones de años. En sus depósitos sedimentarios hay fósiles de gran importancia, como los de la Rothpletzia rudista, un molusco marino endémico del Archipiélago de gran significación para quienes estudian los seres vivos de eras planetarias anteriores.
Fósiles extraídos de esta zona se encuentran hoy en el Museo de Historia Natural de Londres, pues la Terraza de Las Palmas, y en ella la Terraza de La Minilla, fue ya desde el siglo XIX punto de referencia mundial para los científicos. Charles Lyell, el padre de la geología moderna, estudió la Terraza de Las Palmas y le dedicó un capítulo en uno de sus libros, y el naturalista Pedro Maffiotte, miembro fundador de El Museo Canario y colaborador de Lyell, descubrió justamente en la Terraza de La Minilla la Rothpletzia rudista, llamada en origen Maf?ottea canariensis. Es por ello que, en homenaje suyo, proponemos que esta área se llame Parque Pedro Maffiotte.
Por lo demás, la Terraza de La Minilla tiene también una gran significación en la historia militar local. Se sabe que en el siglo XVII, después del ataque a la isla de la flota holandesa de Pieter van der Does, se construyó aquí una batería, aunque no se han encontrado vestigios de la misma. De lo que sí hay restos materiales es de la llamada Batería de Guanarteme, edificada al término de la Guerra de Cuba por temor a una invasión norteamericana del Archipiélago, y, especialmente, del búnker construido durante la II Guerra Mundial, que, como otras tantas fortificaciones de entonces, se hizo en previsión de una tentativa británica de invasión de Gran Canaria.
Por todos los valores expuestos, y además por sus posibilidades de conexión con el Parque del Estadio Insular, en una ciudad como Las Palmas de Gran Canaria en la que no abunda el espacio público de calidad, creemos que el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria no debe aplazar más el cuidado y la promoción de la zona. Nos consta que el Área de Urbanismo ha realizado estudios al respecto, pero de momento se han quedado en eso. Somos conscientes de que los procesos de toma de decisiones de la administración llevan su tiempo, pero confiamos en que, al menos, en lo que se desatasca esta iniciativa, se proceda a la retirada de escombros y se limpie este valioso lugar. Uno de los más valiosos que existen en Las Palmas de Gran Canaria.
Los problemas ocultos del agua
Tomás Van De Walle y Sotomayor
Director de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria
La Provincia, 21.07.2017
El agua no hace ruido, solo murmura y susurra, por eso no se nota el problema que tiene y que toma proporciones alarmantes. Hace poco alguien decía que como en Canarias todo el mundo abre el grifo y corre el agua, y después de usarla se va sola por el desagüe, pues nadie piensa que exista ese problema, que es creciente, y que será irreversible si no actuamos a tiempo. Es la enfermedad silenciosa del agua.
Hace 40 años no había agua todos los días y a nadie se le ocurría dejar el grifo abierto mientras se afeitaba o enjabonaba, por tanto, se tenía conciencia de que había un problema.
Hasta entonces, de solucionarlo se ocupaba la iniciativa privada, que construyó pozos, presas, canales y tuberías que servían tanto para el riego agrícola como para el abastecimiento, llegando solo hasta donde la rentabilidad lo hacía interesante, y claro, olvidando el saneamiento. Éramos pocos y con fosas sépticas lo arreglábamos.
En los años 80 y 90 una administración bien dotada técnicamente por más de media docena de ingenieros de Caminos Canales y Puertos -formados en el Codex, Servicio Geológico, proyectos SPA 15 y MAC 21, etcétera-, y otros tantos ingenieros técnicos de Obras Públicas, solo en esta provincia, hizo un esfuerzo notable y dotó a las Islas de desaladoras, redes de abastecimiento y saneamiento, depuradoras y redes de reutilización o vertido al mar. Problema resuelto.
Pero han pasado 30 años. Las infraestructuras envejecen y han alcanzado el fin de su vida útil, y las ciudades han crecido duplicando su población ¿Y ahora qué?
Las desaladoras hoy en funcionamiento están a punto de ser inservibles, pero al menos ese problema es el más fácil de resolver, pues con un contrato de compra de agua a medio plazo hay multitud de empresas que montarían, en seis meses, una nueva planta donde están las actuales, y con la mejora de la eficiencia incluso podría salir el agua más barata.
¿Pero qué pasa con las tuberías? Estas tienen hoy múltiples averías y fugas, lo que hace que en muchos sitios se pierda la mitad del agua que se produce. ¿Qué pasa con las redes de saneamiento desbordadas, que, en los grandes núcleos de población, vierten cada dos por tres al mar?; y ¿qué pasa con las depuradoras que no tienen capacidad suficiente, depuran mal o no depuran toda el agua residual, contaminando el litoral o nuestro acuífero?
Pero el problema es aún peor: ¿alguien está pensando en cómo resolverlo? Porque si la sociedad no tiene conciencia del problema, no presiona a los estamentos políticos y a los responsables públicos y si nadie se pone a pensar en cómo resolver el problema, solo se pondrán parches y luego el crecimiento de la ciudad hará más difícil la solución.
Pero ante todo ello es interesante fijarnos en algunos casos concretos.
La ciudad de las Palmas de Gran Canaria es una ciudad que fue lineal, que se desarrollaba en una plataforma costera combinando barrios con huertas o fincas de plataneras, encajonada entre la Isleta y San Cristóbal. Al ocuparse totalmente el suelo disponible empieza a expandirse en dirección a Tamaraceite y Tafira, así como a crecer en altura, pasando de casas terreras, a casas de seis o más plantas. Pues bien, esta ciudad tiene un gran colector costero que se hizo cuando se construyó la Avenida Marítima, que era suficiente para aquella ciudad baja. En su día se pensó en colectores paralelos a este por las calles Tomás Morales, Canalejas, Viera y Clavijo y Cano que el desarrollo de la ciudad ha convertido en inviables. Así que el colector de costa está saturado y produce casi habitualmente vertidos al mar.
Se proyectó un colector interceptor del que está solo hecha la primera de sus tres o cuatro fases, pero en la actualidad parece como si ya se hubieran olvidado de él, entre otras cosas. Como a la depuradora de Barranco Seco le llegue más agua a ver qué se hace, porque ya está saturada.
Por tanto, es imprescindible empezar por ampliar la capacidad de depuración. Y claro, lo primero que habría que preguntarse es ¿dónde?, ¿en el mismo sitio?, ¿comprometiendo la expansión de la ciudad en el lugar en el que se podría crear un gran parque, en Barranco Seco, entre la antigua cárcel y la circunvalación? o ¿en otro lado? Si es en el mismo sitio ya se está tardando en tener los proyectos hechos, y si es en otro lado se debería estar estudiando los emplazamientos posibles, seleccionando el que más acuerdo concite, reservándolo en el planeamiento y haciendo los proyectos.
En segundo lugar, es necesario completar la red de saneamiento. Esta es como la red de carreteras. Hay un colector de costa que es la Autovía Marítima, un colector interceptor que equivale a la circunvalación, y faltan las fases 2, 3 y 4 del colector y los bombeos del colector de costa al colector interceptor, que equivaldrían a los túneles de Julio Luengo y San José. Las carreteras como se notan más pues se están haciendo y van más avanzadas, pero como lo otro ni se ha planificado, pues así va de atrasado. Pero si la ciudad crece lo mismo que hace falta una cosa hace falta la otra, y su ausencia significa contaminación de nuestra costa que es nuestra riqueza y de la que vivimos.
De la red de abastecimiento mejor no hablar. Esta se puede comparar con la red que lleva la electricidad a los hogares. Debe permitir que la energía llegue por varias líneas, de forma que el fallo de una no deje sin luz; pues bien, el proyecto de cierre del anillo de la red de abastecimiento está aprobado y pendiente de contratar, con presupuesto desde principios de la Alcaldía de Jerónimo Saavedra. Pero parece que una mano negra ha impedido que se ejecute.
No se menciona la situación de otros núcleos turísticos, o islas menores, porque no hay vocación de asustar en estas líneas, y lo que hay en algunos sitios es para asustar. Muy al contrario, lo único que se pretende es que se vuelvan a crear aquellos grupos multidisciplinares que planificaron , proyectaron y realizaron las infraestructuras que necesita esta ciudad, esta isla y esta provincia. Y no incluye la región en su conjunto dado que las necesidades, filosofía y medios son muy diferentes en la provincia occidental, y en cambio los problemas son muy parecidos en Puerto del Rosario y Las Palmas de Gran Canaria, o Morro Jable y Playa de Carmen o Playa del Inglés.
Es conocida sobradamente la crisis que se ha atravesado y de las carencias presupuestarias. No se trata de quejarse de esto. De lo que hay que quejarse es de que no se piense, de que no se planifique, de que no se tengan objetivos, de que se pongan parches sin visión global que impedirán la solución, de que las autoridades no se enteren de que existe una enfermedad silenciosa en la infraestructura de abastecimiento y saneamiento, y que corre prisa planificarlo. Es gratis o muy barato. Solo hace falta que los que administran se rodeen de gente competente y los pongan a trabajar.
Director de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria
La Provincia, 21.07.2017
El agua no hace ruido, solo murmura y susurra, por eso no se nota el problema que tiene y que toma proporciones alarmantes. Hace poco alguien decía que como en Canarias todo el mundo abre el grifo y corre el agua, y después de usarla se va sola por el desagüe, pues nadie piensa que exista ese problema, que es creciente, y que será irreversible si no actuamos a tiempo. Es la enfermedad silenciosa del agua.
Hace 40 años no había agua todos los días y a nadie se le ocurría dejar el grifo abierto mientras se afeitaba o enjabonaba, por tanto, se tenía conciencia de que había un problema.
Hasta entonces, de solucionarlo se ocupaba la iniciativa privada, que construyó pozos, presas, canales y tuberías que servían tanto para el riego agrícola como para el abastecimiento, llegando solo hasta donde la rentabilidad lo hacía interesante, y claro, olvidando el saneamiento. Éramos pocos y con fosas sépticas lo arreglábamos.
En los años 80 y 90 una administración bien dotada técnicamente por más de media docena de ingenieros de Caminos Canales y Puertos -formados en el Codex, Servicio Geológico, proyectos SPA 15 y MAC 21, etcétera-, y otros tantos ingenieros técnicos de Obras Públicas, solo en esta provincia, hizo un esfuerzo notable y dotó a las Islas de desaladoras, redes de abastecimiento y saneamiento, depuradoras y redes de reutilización o vertido al mar. Problema resuelto.
Pero han pasado 30 años. Las infraestructuras envejecen y han alcanzado el fin de su vida útil, y las ciudades han crecido duplicando su población ¿Y ahora qué?
Las desaladoras hoy en funcionamiento están a punto de ser inservibles, pero al menos ese problema es el más fácil de resolver, pues con un contrato de compra de agua a medio plazo hay multitud de empresas que montarían, en seis meses, una nueva planta donde están las actuales, y con la mejora de la eficiencia incluso podría salir el agua más barata.
¿Pero qué pasa con las tuberías? Estas tienen hoy múltiples averías y fugas, lo que hace que en muchos sitios se pierda la mitad del agua que se produce. ¿Qué pasa con las redes de saneamiento desbordadas, que, en los grandes núcleos de población, vierten cada dos por tres al mar?; y ¿qué pasa con las depuradoras que no tienen capacidad suficiente, depuran mal o no depuran toda el agua residual, contaminando el litoral o nuestro acuífero?
Pero el problema es aún peor: ¿alguien está pensando en cómo resolverlo? Porque si la sociedad no tiene conciencia del problema, no presiona a los estamentos políticos y a los responsables públicos y si nadie se pone a pensar en cómo resolver el problema, solo se pondrán parches y luego el crecimiento de la ciudad hará más difícil la solución.
Pero ante todo ello es interesante fijarnos en algunos casos concretos.
La ciudad de las Palmas de Gran Canaria es una ciudad que fue lineal, que se desarrollaba en una plataforma costera combinando barrios con huertas o fincas de plataneras, encajonada entre la Isleta y San Cristóbal. Al ocuparse totalmente el suelo disponible empieza a expandirse en dirección a Tamaraceite y Tafira, así como a crecer en altura, pasando de casas terreras, a casas de seis o más plantas. Pues bien, esta ciudad tiene un gran colector costero que se hizo cuando se construyó la Avenida Marítima, que era suficiente para aquella ciudad baja. En su día se pensó en colectores paralelos a este por las calles Tomás Morales, Canalejas, Viera y Clavijo y Cano que el desarrollo de la ciudad ha convertido en inviables. Así que el colector de costa está saturado y produce casi habitualmente vertidos al mar.
Se proyectó un colector interceptor del que está solo hecha la primera de sus tres o cuatro fases, pero en la actualidad parece como si ya se hubieran olvidado de él, entre otras cosas. Como a la depuradora de Barranco Seco le llegue más agua a ver qué se hace, porque ya está saturada.
Por tanto, es imprescindible empezar por ampliar la capacidad de depuración. Y claro, lo primero que habría que preguntarse es ¿dónde?, ¿en el mismo sitio?, ¿comprometiendo la expansión de la ciudad en el lugar en el que se podría crear un gran parque, en Barranco Seco, entre la antigua cárcel y la circunvalación? o ¿en otro lado? Si es en el mismo sitio ya se está tardando en tener los proyectos hechos, y si es en otro lado se debería estar estudiando los emplazamientos posibles, seleccionando el que más acuerdo concite, reservándolo en el planeamiento y haciendo los proyectos.
En segundo lugar, es necesario completar la red de saneamiento. Esta es como la red de carreteras. Hay un colector de costa que es la Autovía Marítima, un colector interceptor que equivale a la circunvalación, y faltan las fases 2, 3 y 4 del colector y los bombeos del colector de costa al colector interceptor, que equivaldrían a los túneles de Julio Luengo y San José. Las carreteras como se notan más pues se están haciendo y van más avanzadas, pero como lo otro ni se ha planificado, pues así va de atrasado. Pero si la ciudad crece lo mismo que hace falta una cosa hace falta la otra, y su ausencia significa contaminación de nuestra costa que es nuestra riqueza y de la que vivimos.
De la red de abastecimiento mejor no hablar. Esta se puede comparar con la red que lleva la electricidad a los hogares. Debe permitir que la energía llegue por varias líneas, de forma que el fallo de una no deje sin luz; pues bien, el proyecto de cierre del anillo de la red de abastecimiento está aprobado y pendiente de contratar, con presupuesto desde principios de la Alcaldía de Jerónimo Saavedra. Pero parece que una mano negra ha impedido que se ejecute.
No se menciona la situación de otros núcleos turísticos, o islas menores, porque no hay vocación de asustar en estas líneas, y lo que hay en algunos sitios es para asustar. Muy al contrario, lo único que se pretende es que se vuelvan a crear aquellos grupos multidisciplinares que planificaron , proyectaron y realizaron las infraestructuras que necesita esta ciudad, esta isla y esta provincia. Y no incluye la región en su conjunto dado que las necesidades, filosofía y medios son muy diferentes en la provincia occidental, y en cambio los problemas son muy parecidos en Puerto del Rosario y Las Palmas de Gran Canaria, o Morro Jable y Playa de Carmen o Playa del Inglés.
Es conocida sobradamente la crisis que se ha atravesado y de las carencias presupuestarias. No se trata de quejarse de esto. De lo que hay que quejarse es de que no se piense, de que no se planifique, de que no se tengan objetivos, de que se pongan parches sin visión global que impedirán la solución, de que las autoridades no se enteren de que existe una enfermedad silenciosa en la infraestructura de abastecimiento y saneamiento, y que corre prisa planificarlo. Es gratis o muy barato. Solo hace falta que los que administran se rodeen de gente competente y los pongan a trabajar.
